本报记者 孙春芳 北京报道

　　本报记者从接近中国铁路总公司（下称铁总）的内部人士处获悉，日前国家铁路局（下称铁路局）“三定”方案中取消的14项职责，大部分仍将难逃铁总的掌心。

　　“不要被放权的口号眩惑了耳目。”该人士称。

　　包括企业铁路专用线与国铁接轨审批、企业自备车辆参加铁路运输审批在内的14项审批权原先一直在铁道部手中，今年3月中旬国务院机构改革启动之后，铁道部按“政企分开”原则被一分为三，除规划和法规职能被合并到交通运输部之外，余下职能中“政”的部分划归新成立的国家铁路局，“企”的部分由新成立的铁总承继。

　　按照铁路局“三定”方案，国铁的主要职能为“加强铁路运输安全、工程质量安全和设备质量安全的监督管理，完善监督管理制度和技术标准体系，监督铁路企业落实安全生产主体责任”等。也就是说，上述14项职责本就不应在铁路局的职能范围之内。

　　而所谓审批取消，是否意味着市场准入就完全开放？

　　以“企业自备车辆参加铁路运输审批、企业铁路专用线与国铁接轨审批” 两项而言，据上述人士称，相关管理还会掌握在铁总手中，不会完全放开。

　　一位地方铁路局的退休局长称，企业铁路专用线的审批权在上世纪80年代是由地方路局掌控，到上世纪90年代，由于铁路运能紧张，这项审批权收回到铁道部，由分管运输的铁道部副部长亲自主管，这一做法延续至今。

　　在前铁道部长刘志军时代，在跨越式发展的思路下，铁路相关审批权更是高度集中，企业铁路专用线接轨的审批被抓得更紧。刘志军曾经要求南北车等机车制造公司不得卖车给神华等能源企业，否则铁道部就不让这些车通过国铁干线运到神华的自有线上，其垄断性可见一斑。不仅如此，刘志军时代的企业铁路专用线与国铁接轨审批也没有一个公开的章法，猫腻不少。

　　刘志军落马后，原铁道部于2011年12月24日以铁运〔2011〕209号文的形式印发了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》，这使得企业自有线接轨国铁，开始有迹可循。

　　上述接近铁总的人士称，如今这一审批职责虽然从铁路局剥离，但并不意味着完全松绑。其理如下：原铁道部时代，虽政企不分，但其还有政府管理的职能，所以企业要申请接轨，铁道部虽偏向国铁，仍会考虑顾及路外企业利益。而这一职能一旦转移到铁总，作为一家完全垄断的巨无霸央企，其是否接纳企业自由线路接轨，将完全从自身利益出发，很大程度上将取决于干线运能是否紧张。

　　自有铁路的企业在总公司面前，仍将处于不对等的地位。因此，上述人士称，铁路局放权之后，并未完事，必须有一个监管和仲裁的机制紧随其后，否则“放权”只是偷梁换柱的虚话。