本报记者 刘丽 刘红霞报道

　　关于公路收费问题的讨论似乎一直没有降温的迹象。去年开始实行的节假日免通政策给广大民众吃了一颗小小的“糖丸”，但不知这颗糖丸是否会酿成下一颗“蛀牙”？

　　5月8日，交通运输部网站公布了《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》，向社会公开征求意见。

　　这是自2004年《收费公路管理条例》(以下简称《条例》)制定实施以来的首次修订，也是跟随发展的需要。“在现有《条例》实施过程中，我国公路行业高速发展，出现了诸多的新情况、新问题。”中投顾问流通行业研究员申正远接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　根据当前出现的新问题，交通运输部拟对《条例》进行诸多细节修正，以满足当前公路行业以及与公路行业相关的诸多行业的发展需要。

　　此次修正案征求意见稿不乏亮点。例如，在“对整车装载鲜活农产品的运输车辆免收通行费、无论东部还是中西部的二级以下公路均不得收费、对公路经营者违规的处罚上限提高到50万元”等规定，对于完善我国公路收费系统颇有意义。

　　著名经济学家马光远[微博]也发表看法表示，这些修改一方面明确了政府作为最重要的修路主体和以免费公路为主的原则，让公路逐渐回归真正的公共产品的功能；另一方面，通过界定收费标准以及严格规范收费期限，让收费公路不再成为各地获取暴利的赚钱工具，从总体上降低中国的公路物流成本。

　　但意见稿中的一些规定引发了社会的广泛热议，也有很多人对此表示不满。

　　公路收费延期 “稀释”免通惠民效果

　　征求意见稿规定的“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”、“高速公路因改建扩容增加投资需调整收费年限的，可依据本条例有关规定重新核定”、“还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费”等规定一经发布便引发质疑。

　　据了解，按照现行《收费公路管理条例》规定，公路收费期满后即应停止收费，但是按照上述修正案征求意见稿则不然。这就意味着，高速公路实际收费年限不仅要延长，而且可能收费绵绵无绝期，不知何时是尽头。

　　这与民众诉求本身背道而驰，让刚因节假日免通政策备感兴奋的民众再次跌入期望的低谷。很多受访者表示，对公路收费年限的延长，实际是对免费通行惠民效果的“稀释”。

　　有网友称，据此规定，因免费政策“吃进去的”终究还是要“吐出来”。一年享受20天的免费通行，如果为此延长收费年限，老百姓很可能将付出更多的通行费。

　　去年8月，国务院批转了交通运输部等五部门制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，到现在此方案还未满周岁，就或将面临调整，公众有意见在所难免。

　　马光远也表示，这个规定，不仅给收费公路的经营者随意延长收费期留下了制度的空子，更为荒唐的是，这还可能成为“国家请客，民众买单”的典型案例。

　　接受《中国产经新闻》记者采访的武汉理工大学运输经济与物流研究所所长傅新平也表示，延长公路收费时间存在一定程度的不合理性，与节假日的免费政策存在一定矛盾与冲突。他表示，若延长收费时间，其标准不好界定，而且，企业有能力承担节假日免通的成本，因为企业当时在计算回收期的时候是相对保守的，有些企业的成本已经收回来了，从能力与企业的社会责任方面来讲，它可以承担这一部分费用。

　　而且，中投顾问交通行业研究员蔡建明也用一组数据论证了去年国庆开始实行的高速公路节假日免费通行政策为收费公路带来的影响：“节假日免费通行政策对高速公路收费企业的业绩影响并不大，对其营收的影响大约为2%-3%，对其净利润的影响约为1%-2%。从这个角度来讲，通过延长收费年限给予企业补偿确有不妥。”

　　久为诟病 公路惠民路漫长

　　其实，公路收费引发的问题由来已久。

　　有媒体报道称，早在2008年2月27日，审计署发布公告称，对于18个省市收费公路建设运营管理情况的审计中，发现山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。很多还贷性收费公路，在收费几年后被转给某个公司，公司另外延长收费十余年，这样不停转下去，有些公路的收费最长达到了近50年。

　　那么，为什么我国收费公路收费时间长、收费标准高、收费站多等问题长时间存在呢？

　　“当时出台收费公路建设的基本政策的时候，主要想加快我国高速公路路网的发展，但政府没有那么多钱，就通过高速公路收费，利用民资杠杆来加快建设、实现目标。”傅新平向记者表示。

　　上世纪80年代初，为筹措公路建设资金，国家出台“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，用收取的通行费作为对投资方的投资回报。

　　中信建投交通运输行业研究员李磊此前在接受媒体采访时表示，中国许多公路建设都是靠贷款进行的，目前公路建设50%以上的资金都是靠贷款，而之所以有诸多的收费站，也是为了还贷。

　　业内人士分析表示，就中国的国情来讲，高速公路资金投入大，建设成本高，市场回收周期长，合理收取一定费用，老百姓能理解，也能接受，但如果随意调整收费年限，甚至无期限的循环收费，尤其以“对免费期间损失进行补偿”为理由，则很容易让民众产生“秋后算账”的感觉，既影响百姓真金白银的开支，又影响社会公众的情绪，甚至伤害政府公信力。

　　此外，傅新平还指出，很多人把整个物流行业的成本高集中于公路收费的环节中，虽然这有失偏颇，但在运输企业的成本结构里，道路收费的费用确实是比较高的，这也是导致超载现象频频出现的原因之一。

　　因此，公路高收费、收费延期以及收费站多等因素一定程度上影响了整个物流行业的发展，不利于运输行业的健康发展。所以，让公路回归公益是一件非常重要、也是不容再拖的事情。

　　让公路姓“公” 需收费公开透明

　　全世界70%的收费公路在中国，这并不是一件光彩的事情。

　　路之所以称之为“公”路，说明其公益性是大于经营性的。“高速公路的管理政策总是追着问题跑，而新出台的政策又不溯及以往，矛盾焦点一直没有解决。”但正如海南中邦律师事务所律师张孝民所说，“对于一些超期收费、过高收费的公路，必须从法律上设置合理的利润上限和收费年限，给公众一个合理交代。”

　　但针对中国高速公路违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等乱象，国家曾多次开展整顿。但从目前情况来看，整顿效果并不理想。

　　对此，申正远表示，这主要是地方保护主义所致，一方面，地方有建设任务，没有钱；另一方面，一个高速公路企业运营多条线路，有的亏损，有的盈利，可以互相弥补，想改变现状挺难。

　　因此，要让公路真正姓“公”，傅新平表示，最主要的是政府要有足够的财力，把经营权买回来，然后实行公路免费。但就目前来说，企业把收费公开化，收费情况、收支状况透明化尤为重要。企业以经营性为目的，它回收成本、有适当的利润，从政府与公众的角度都是可以理解的，公开透明化之后为大家判断其收费的合理性提供一个基础。

　　南开大学交通经济研究所讲师刘维林强调，问题的最关键，不是是否因为免费而延长收费年限，而是信息透明化。例如意大利是世界上最早开始做高速公路特许经营的国家，每年都会有专门的机构，对各个公司的服务标准、经营状况等进行评估，并向社会公开，收入和利润情况也有专门审计机构审计，这就大大降低了高速公路暴利的可能，也能防止企业在利润收回后继续收费。

　　申正远也向记者指出，贷款修路、收费还贷是推动我国公路行业高速发展的重要原因。在公路收费成为正常的现象的背景下，让公路回归公益关键在于严格执行已行政策，严格控制收费站数量和收费标准。同时收费到期的公路坚决收回，而不能让其持续收费，以补贴仍然亏损、仍未到期的公路。这其中，企业收费的公开与透明化是重要前提。

　　同时，马光远也建议，征求意见稿严格控制收费公路的收费期和收费标准，让收费公路从暴利路变成“平价路”，特别是对打着改扩建的旗号而意在延长收费期的，更应在制度上从严把关，明确规定改扩建之后收费的最长期限和最高标准，使收费公路的经营者以收回成本并取得适当的利润为原则，而不是依靠公路不断牟取暴利。

　　也有业内人士表示，他山之石，可以助力公路回归原本属性。国外在公路收费方面的问题较少，我们可以借鉴其经验解决中国目前面临的问题。

　　对此，傅新平指出，由于国情不同，国外很多方式是不能照搬的，但在很多方面可以参考。

　　交通运输部管理干部学院教授张柱庭在接受媒体采访时也建议，可以参照国际上的做法，由于这一类基础设施更多体现公益性的，应该考虑减免部分税费，用这样的方式对节假日免费给企业带来的损失进行补贴，而不一定非得用延长年限的方式。

　　对于补贴企业的做法，傅新平认为相比延长收费年限更具合理性。因为，延长收费年限最终买单的是广大民众，这与相关制度制定的初衷相违背，而通过减免企业税费的方式，归根结底是政府来为这部分损失买单。

　　马光远也指出，应该通过制度设计，降低收费标准，参照美国、德国和日本等国核定高速公路收益率的方式，让公路回归公益，而不是继续找借口，维持收费公路暴利的现状。