谢良兵

　　12月12日上午，北京飘起了今冬的第二场大雪，在铁道部信访办，程耀萱和她的同伴们得到了铁道部相关人士的以下答复：(1)(京沈)高铁没有开工实施；(2)现在是可行性研究阶段；(3)开工必须得到沿线居民的同意。

　　程耀萱是北京“国美第一城”小区的居民，也是抗议京沈高铁穿越密集居民小区行动的代表之一。此前的11月16日，环保部受理了《新建北京至沈阳铁路客运专线(俗称“京沈高铁”)环境影响报告书简本》文件。这份《环境影响报告书》显示，研究中的京沈高铁将从程耀萱等人所居住的小区旁边“近距离”穿过。

　　这已经是工程设计方——铁道第三勘察设计院集团有限公司(下称“铁三院”)为京沈高铁所做的第三份环评报告。前两次的环评报告分别于2009年3月、2010年12月进行了环评公示和公众参与工作，均遭遇部分反对意见而继续进行方案的优化。

　　环保部将在收到环评报告书之后的60日内做出审批决定。早在10月26日，该项目已经完成了另一项必备的水土保持方案的水利部审批程序。根据铁路建设流程，此次环评一旦通过，国家发改委就将批准京沈高铁项目可行性研究报告，离动工也就不远了。

　　抗议

　　在《环境影响报告书》公示结束前最后一天的11月29日，数百名小区居民前往北京市规划委员会要求对话，市规划委副主任周楠森希望大家能一起努力，把国家利益和个人利益都照顾好。周楠森称：“这不是官话。”

　　在此之前，这些居民已经去过国家发改委、环保部等部门的信访办反映情况。29日前往市规划委对话的事情被媒体报道之后，越来越多的沿线居民得知了京沈高铁的消息，这些人纷纷参与到抗议京沈高铁经过的行动中来。

　　随后，“12月9日下午，铁路部门相关领导将与居民对话的消息”传开。之后，针对此对话消息，多份落款为京沈铁路客运专线(京冀)公司筹备组的辟谣告示在一些小区张贴。

　　但这些辟谣告示并未能阻止12月9日下午2点开始的“晒太阳”活动。据亲历者称，当时有来自几十个小区的数百居民，聚集在罗马嘉园小区南门，其中还有不少老人和孩子，他们手举“要求京沈高铁改线”“反对被‘同意’”等牌子。

　　反对者称，在京包线沿线(京沈高铁走线的基路)将受环境影响的小区多达 34　个，最近的楼房距铁路20多米，稍微远一些的100米，涉及人口大约十多万；另外，《环境影响报告书》显示，超过90%的居民同意京沈高铁的通过，不符合事实，居民是“被同意”。

　　整个活动理性、平和，在寒风中持续了近2个小时。事实上，朝阳区2008年就已经发生过抗议高安屯垃圾焚烧场的和平“散步”事件。

　　这也并非京包线沿线居民维权的开始。在铁三院做第三次环评报告之前的8月份，卡布奇诺、梵谷水郡等6个小区的业主们早已认识到了问题的严重性，率先开始了维权，要求改变京沈高铁的走向。他们的意见被记录到了这一次的《环境影响报告书》当中。

　　被放大的担忧

　　根据《环境影响评价公众参与暂行办法》，高铁项目的规划编制机关、建设单位、环评单位应当在高铁建设的不同阶段，以法定方式，分别公告相关信息，并征求公众意见，且应当对是否采纳公众意见给予说明。

　　以文本内容看，此次《环境影响报告书》程序上的确做到了这些。不过，绝大部分的居民向记者反映，之前并未通过任何渠道知晓京沈高铁计划经过小区附近。甚至有居民称，调查人员是趁年轻人上班后入户，找老年人并以小礼物诱导而完成的公众调查。“环评造假”是沿线居民对此次环评结论的定义。针对京沈高铁的环评公众调查，进行了三次，前两次北京尤其是朝阳区的居民支持率(20%左右)并不高，而第三次在朝阳区34个居民小区发放了调查表2782　份，支持率高达94.8%。

　　这一“虚高”支持率，揭穿了高铁环评公众参与的真面目，无形中也放大了居民对于高铁经过的担忧。

　　一个担心来自列车通过时的噪音。按照铁路建设的相关规定，铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。

　　但维权代表之一的“默默”(网名)称，以罗马嘉园、华纺易城和国美第一城小区为例，罗马朝阳实验小学距离铁路45米，华纺社区卫生站为58米，同仁中学为100米，甘露园小学为150米，华纺劲松幼儿园为185米……这些均已达到规定的临界点。

　　目前京包线基本处于闲置状态，图定客运列车仅为6对/日，其中载客列车1对，回库车5对，还有几对货运列车，大约为0.5对/小时。居民称这是在可以接受的范围之内。但京沈高铁建成后，计划全天144对，即6对/小时。“通行量是原先的12倍。”

　　负责制作环评报告的铁三院一位人士表示，为了降噪，项目将73处采取隔声屏障、183处采取隔声窗、75处采取隔声屏障及隔声窗。该人士还透露，由此需支付的噪声污染防治费用是11.5亿元，仅隔声屏障投资一项就高达10.3亿元。

　　更重要的担忧来自于高铁的电磁辐射。“默默”称，环评报告避重就轻，仅仅讲述了电磁辐射对河北农村地区的影响，而对北京、沈阳市人口稠密区的影响没有描述。

　　释疑工作显然不到位。国内外媒体此前对电磁辐射和白血病关系的公开报道，也让人们对于高铁的电磁辐射心怀恐惧。本报记者查阅的诸多资料发现，有关电磁辐射对人体健康的影响并无定论，医药卫生界与电力行业及铁路行业对此的看法依然存在差异。

　　不过，铁路专家、中国工程院院士王梦恕对此建议，高铁设计过居民密集区时宜使用“入地”方法。只是，几公里的入地工程可能就要花费二三十亿元。但在《环境影响报告书》中，京沈高铁经过的望京电子城段就将采用“入地”工程。有居民称被“区别对待”。

　　线路之争

　　京沈高铁是中国“四横四纵”客运专线——北京-沈阳-哈尔滨 (大连)客运专线的重要组成部分。《环境影响报告书》显示，线路运营长度709.099公里。全线正线工程投资估算总额约1210.5亿元，其中环保投资约27.7亿元，全线总工期4年。

　　京沈高铁项目建议书已于2009年2月获得国家发改委批复，并计划当年年底尽快动工。但时隔3年之后，因种种原因至今未能获准可行性研究报告的审批。

　　本报记者获悉，除了环评因素，京沈高铁一拖再拖的最大原因，在于北京段线路的走向，铁道部和北京市存在分歧。《环境影响报告书》显示，京沈高铁北京段线路走向有三套方案，I方案(沿京包线经星火、沿京承高速公路经密云至兴隆方案)、II方案(沿京包线经星火、沿京密路经密云至兴隆方案)、III方案(经通州、平谷至兴隆方案)。报告称，为了满足北京市和河北省对于区域经济发展的要求，经过比选，最后选择了I方案。

　　事实上，除了上述三种方案，在2009年4月做的第一版《新建铁路北京至沈阳铁路客运专线可行性研究(送审稿)》中，还有一种方案出现在线路图上，即从北京站引出，沿既有京秦线至通州，再沿京承线过顺义、怀柔和密云，然后进入河北境内。这一线路同样满足了北京市对于高铁过顺义、密云和怀柔的区域经济发展需求。

　　此时，新北京东站是选址星火还是通州的争论正在火热展开。2009年5月，铁道部计划司、北京市规划委员会、铁三院等单位共同成立了“北京铁路规划设计工作组”，负责京沈客运专线、京张城际铁路、京唐城际铁路项目的前期工作。

　　于是，2009年5月版的《新建铁路北京至秦皇岛城际铁路北京至唐山段可行性研究(送审稿)》中，铁三院提及了因为符合铁道部对枢纽站的要求，新北京东站最终选址星火的问题，不过京沈高铁依然和京秦城际并行走通州，只是会建星火联络线。

　　但北京市规划委关于新北京东站的建议是通州。规划委副主任周楠森称，新北京东站选址要参照南站的选址，考虑市政配套设施是否能满足车站要求。以这一要求而言，星火站显然不如通州。最后的妥协是，两个都建，京沈高铁走星火，京秦城际过通州。

　　这一线路的改变在2010版的可行性研究中得以体现。此时，河北省、辽宁省境内的线路方案已经基本稳定，北京境内的线路方案一直处于沟通协调阶段。前述铁三院的人士称，直到2012　年7　月，北京段的线路才最终确定。

　　现在看来，线路确定的阻力依然在。在11月29日的对话中，北京市规划委副主任周楠森表示，所有的线路，包括所有的方案，没有老百姓的满意是不会通过的。他承诺会在一个月内给予答复。程耀萱说，在得到答复之前他们会密切关注一切动向。