供应商：拿到订单之后

　　文/《财经国家周刊》记者 肖隆平

　　另谋C919之外的出路，还是继续扛下去？供应商们焦躁不安。

　　由于中国商飞的C919首飞比原计划推迟，为了能坚持下去，一些企业另辟蹊径寻求谋生之道。当然，更多的是希望扛过去，跨过这道槛。

　　不争的事实是，一旦C919开始批量生产，稳固的供应关系将给公司带来源源不断的收入。C919机体供应商西子联合控股有限公司董事长王水福对《财经国家周刊》记者说：“航空制造业的供应关系是，一旦建立就要直到该机型停产才会终止。”

　　在大飞机配套企业中，西子联合是央企中航工业系统之外的一个异数。它不仅手握C919机体订单，2014年2月还获得全球第三大飞机制造商加拿大庞巴迪宇航公司的合同。空中客车公司也正在考虑是否敲定西子联合为其一级供应商。

　　但王水福却表示，作为西子联合的航空业务主体，浙江西子航空工业有限公司(下称西子航空)目前只是“吃饭没问题”而已。幸运的是，西子联合一年的营业收入有200多亿元，目前可以支撑起航空业务只见投入却鲜见产出的尴尬局面。

　　等待

　　与美国霍尼韦尔联手供应C919刹车系统的A股上市公司博云新材，与西子联合不是一个量级的企业，日子过得更紧。

　　其2013年年度报告显示，营业收入仅3.67亿元，但在C919大飞机项目的投入却高达2.5亿元。

　　这是博云新材自2009年上市以来的首次亏损。“联营企业建设期间亏损大幅超出预期。”一位不愿透露姓名的知情人士说。

　　为C919提供客舱地板以下内饰件的江苏美龙航空部件有限公司则表现得较为谨慎，副总经理徐飞告诉《财经国家周刊》记者，他们规划的三个厂房只使用了一个，另外两个虽然已经建好厂房，但工艺布局还没做，设备也没有买。

　　航天海鹰(镇江)特种材料有限公司(下称航天海鹰)也是C919机体供应商之一，与西子联合同为中航工业系统外的供应商。航天海鹰本来承接了C919四个工作包的活，即后机身尾椎、副翼、扰流板和翼梢小翼，但扰流板和翼梢小翼两个工作包后来被分给了离航天海鹰不远的中航工业西飞控股企业菲舍尔航空部件(镇江)有限公司，于是航天海鹰就与西飞成了“AB角关系”。

　　“A角是主要的，B角相当于替补和辅助作用。”航天海鹰总经理高志强对《财经周刊记者》记者说。

　　在航天海鹰车间有一块展板，上面写着“改变正在发生”——航天海鹰希望通过C919大飞机项目实现的目标图。目标图显示，2014年后，机身产品交付时，公司实现6000万元的销售目标，2017年，加上汽车领域的产品实现1亿元的销售目标，2020年实现6亿元的销售目标。

　　但中国商飞2014年3月发来的一份延迟交付通知让航天海鹰的这一既定目标泡汤了。航天海鹰是由中国航天科工集团第三研究院、航天特种材料及工艺技术研究所和江苏省镇江新区高新技术产业投资有限公司共同出资组建的国有企业。成立于2011年4月份的航天海鹰至今投入有1亿多元，就为了给C919大飞机做配套。

　　虽然股东全是国有性质，但完全自负盈亏。为了让公司能够继续活下去，高志强表示，公司不得不调整经营策略，目标销售暂时先转移到国际转包这个业务上来。

　　其他出路

　　“这段时间在准备开董事会，原本是两个月前应该开的。”高志强表示，一年开两次董事会是因为经营困难，迫切需要转变经营思路。

　　一两年前，高志强提出了一个概念：大飞机搭台，新材料唱戏。“就是把原来军用的一些技术转化到民品上。”不过，航天海鹰的这条出路仍然还处于“低成本的攻关，产业化初期阶段”。

　　更好的选择是给大飞机做复合材料。高志强希望通过国际转包的形式与波音、空客、庞巴迪宇航建立供应关系。高志强在2012年天津航展上与庞巴迪宇航接触上后，双方关系迅速升温。2014年年初，庞巴迪宇航派出两位全球副总裁和中国区总裁到镇江考察了航天海鹰的工厂，航天海鹰也因此成功通过了庞巴迪宇航的报价测试考核。

　　王水福似乎更为幸运一些。2013年2月27日，在西子湖畔的西子四季会所，他与代表庞巴迪宇航的副总裁兼首席采购官Janice L. Davis女士签署了关于在中国探寻战略采购机会的意向书。一年半后，西子航空交付了首件庞巴迪Q400飞机部件。不过，王水福清醒地意识到，要让西子航空实现盈利还要几年时间。

　　与王水福一样开拓海外市场的还有无锡透平叶片有限公司。这是上海电气的三级子公司，主要研发生产电站叶片和航空锻件。据2014年4月11日的《无锡日报》报道，世界航空发动机巨头英国罗尔斯？罗伊斯公司与无锡透平签署了长达十年的合约，向其订购高温低压涡轮盘锻件。

　　“现在我们还有新的订单，只是没有宣传。”无锡透平总经理邵燃说，至于国产大飞机C919的市场，“就等他们批产。”