重组落幕不是结束，深度整合、战略布局、建设上海国际航空枢纽港……新东航一系列的使命尚在前方。    

　　据《财经国家周刊》报道  中国航空业迄今最大重组案终于落幕。2月8日，东航与上航将在各自的管理层会议后举行联合新闻发布会，宣告合并后的新东航正式成立。

　　此前，东航与上航之间的业务融合已经开始。《财经国家周刊》记者获悉，双方正积极与各自旗下的航空货运公司股东接触，寻求将双方的航空货运公司合二为一。而春节前后，东航与上航的市场部门也将合并。

　　东航董秘罗祝平亦向《财经国家周刊》记者表示，最终，双方的采购、销售、市场、航线网络都将融合。

　　但重组收官并不是结束，深度整合、战略布局、建设上海航空枢纽等一系列的使命尚在前方。

　　整合进行时

　　中信证券航空运输业分析师马晓立对《财经国家周刊》记者说，合并后，双方的航线、飞机、资源如能有效整合，会产生很好的协同效应，比如减缓在上海本地的激烈竞争以及降低运营成本。

　　根据测算，新东航在上海所占市场份额接近一半，在北京接近两成。因此，中金公司预测，东航2010年和2011年的净利润分别为5.92亿元和9.76亿元，对应每股收益0.05元与0.09元。

　　但马晓立同时指出，协同效应是否能产生，以及能发挥多大作用，依赖于整合的力度与效果。

　　2009年7月12日东航换股吸收合并上航的方案公布后，当年8月，东航和上航随即开始了名为"一票到底，行李直挂"的中转业务合作。

　　"2009年9月份，东航与上航机务培训已经开始合作，东航的培训全部对上航开放，上航的培训东航也可以参加。以后培训计划会由东航总部统一安排制定，不过上航自己也留有预算空间。"东航机务培训中心一位负责人向《财经国家周刊》记者透露。

　　2009年10月9日，东航董事长刘绍勇向媒体透露，国泰航空(00293.HK)信息战略规划部经理蔡阳将于次日赴任东航首席信息官(CIO)。"这是东航重构整体信息网络的开始。"东航董秘罗祝平说。

　　10月25日，"陕沪空中快线"开通，这是重组方案公布后双方首次联合推出的航线产品。东航总经理马须伦随后向媒体透露，重组之后，新东航将对航班进行统一编排，拟推出8条每日超过10班的快线与18条每日6班的准快线。

　　2010年1月，东航开始与上货航的股东谈判，寻求将双方旗下货运业务整合为一家的方案。

　　"整合的目标是市场、航班、采购、销售各个环节都统一，但是，这需要一个过程，不可能一蹴而就。"东航董秘罗祝平对《财经国家周刊》记者说。

　　人事难题

　　重组伊始，上航原董事长周赤的去留就甚为外界关注。"周赤曾多次公开否认东上航重组的可能性及可行性，合并后他若留任，恐怕对推进深度整合会有负面作用。"一位航空业分析师认为。

　　谜底在2009年岁末的上航领导干部会议上揭开。其时上海市国资委主任杨国雄等宣布周赤将赴同盛投资(集团)有限公司(下称同盛)任职。2010年伊始，周赤已以董事长身份在同盛官方网站发表董事长致辞。

　　周赤履任新职后，唐兵将掌管上航的消息不胫而走。"他(指唐兵)已经在上航上班了。"东航一位中层管理人员向《财经国家周刊》记者表示。

　　唐兵于1993年进入南航机务工程部工程技术处工作，此后历任中国南方航空集团公司办公厅主任、重庆航空有限公司总裁、党委书记等职。2009年7月，东航北京分公司正式运营，唐兵于彼时获任东航北京分公司总经理。

　　"当初调他(指唐兵)来北京分公司时，就准备让他接手上航了，只是需要一个过渡期，也算是一个考核期。"东航一位中层管理人员说。

　　坐镇上航的既非周赤旧部，亦非东航高管，却是南航出身。"这样可能是为了避免两个公司的高层之间摆不平。"上述东航人员向《财经国家周刊》记者表示，"而且他(指唐兵)在南航这么久，领导(指东航董事长刘绍勇)也是南航来的，对他的能力和经验比较信任。"

　　一位航空运输业分析师则把唐兵空降喻为"一招妙棋"，他认为，目前的任务不仅是收编上航，更要革新旧制、提高效率，这时候由南航出身的"局外人"领军，有利于贯彻东航的内部管理改革战略。

　　2008年3月云南分公司飞行员集体返航事件一直被解读为东航合并云南航空的后遗症。在整合上航的过程中能否吸取教训，甚为外界关注。

　　与彼时合并云南航空的速战速决不同，此次合并上航，东航采取了"怀柔归化"的策略。

　　根据重组方案，吸收合并完成后，上航虽然将终止上市并注销法人资格，所有资产、负债、业务、人员由东航接收，成为东航全资子公司，但上航品牌被予以保留。

　　"保留上航品牌，有利于保持飞行队伍的稳定。"马晓立认为，"对保持上航的客户资源、保证公司经营的持续性也有好处。"

　　在公布重组方案之后，为了安抚上航员工情绪，东航董事长刘绍勇即高调宣布，重组后的东航不会裁员。

　　但是，东航内部却正在强势推进人事改革。

　　根据东航官方网站的资料，2009年东航启动干部人事制度改革，183名中高层管理人员退出后的空缺岗位实行公开竞聘。此外，刘绍勇曾向外界表示，东航亦正在考虑从外部引进众多部门经理。

　　"东航内部管理效率低下是个顽疾，从人事改革入手，把部门职责、管理条线理清楚，是个不错的方法。但是，改革在东航内部的推进都不是一路畅通的，能不能延续到上航，还是个未知数。"一位熟悉东航的民航界人士向《财经国家周刊》记者表示。

　　他还认为，如果在人事改革上遇阻，那么东航后续的整合就会非常困难，"上航那边不听你(指东航)的指令，那你的战略、布局之类的，实施起来肯定就要打折扣。"

　　国际航线缺位

　　东航内部人士透露，东航希望在2010年世博会之前完成航线网络融合，届时东航和上航将实现一体化运营。

　　东航对各地分公司的调整升级亦在紧凑进行：与云南省政府合作，以云南分公司为主体共建合资公司；加大对北京分公司的运力投入；将宁波分公司改组为浙江分公司，加大对浙江分公司的运力投入；对江苏分公司增资。

　　相较之下，关于新东航布局国际长航线的举措很少见诸媒体，甚至不时传出取消国际航线的消息。

　　对此，罗祝平解释说，"目前的战略是做精国内航线，布局国际航线并非重点。"因为"要将资源投向利润率最高、最有利于枢纽建设的航线"。

　　他说，目前，东航在国际长航线运营方面仍然无法与国泰航空、新加坡航空等国际航空公司竞争，现阶段盲目布局不仅无法保证航线产品的收益，还会占用大量资源。

　　对此，外界的看法并不一致。

　　中国航空运输协会(下称中航协)市场研究部主任朱庆宇认为，东航目前的首要问题是借助整合上航的契机，优化企业内部管理、完善信息系统、提升人员水平，在内部问题尚未解决的时候，不应盲目扩张成本高昂的国际长航线。

　　朱庆宇还指出，国际航线的运营需要国内航线网络的支持，东航与上航本身经营国际航线的瓶颈在于没有强大的国内航线网络的支持。

　　因此，他认为，借助上海世博会的契机，重点布局东航与上航均较有优势的国内航线，将国内航线做精做好，为将来拓展国际航线打好基础，不失为一个好的策略。

　　但复旦大学企业研究所所长张晖明的看法则不同，他认为，航线的布局涉及到航权，不尽早争取，待其他航空公司纷纷入主时再谋求进入就困难得多。他还说，国际长航线是航空公司未来利润的支柱，东航目前的做法有些短视。

　　与东航有大量业务接触的专业航空咨询公司盖安德咨询有限责任公司副总经理郑田颖的看法则显得中立一些。她表示，东航的网络布局不应用一两句话简单概括，取消一些国际长航线并不能说明东航采取了收缩国际航线的策略。

　　对于外界的评论，罗祝平表示，目前东航布局国际航线的瓶颈在于尚未加入航空联盟，在这方面，"我们一直在努力。"

　　东航一位中层管理干部则向《财经国家周刊》记者透露，"加入中国国航所在的星空联盟的可能性不大。"

　　航空枢纽目标

　　上海确立建设航空枢纽的目标，是此次东航上航合并得以迅速推进的主要原因。

　　枢纽建设必须具备两个条件：一是需要网络完善的基地航空公司的配合，形成稳定的航班波；二是方便快捷的中转。

　　目前看来，这两个条件，重组后的东航都难以立即满足，症结之一，是上海虹桥与浦东两个机场并存。

　　"国际航线经营困难，盈利主要靠国内航线，这使得上航和东航都想把航班起降点设在与经济腹地相连的虹桥机场，因此国内航线无法与浦东机场的国际航线对接，这是此前枢纽无法形成的主要原因。"一位跟踪航空运输业多年的券商分析师向《财经国家周刊》记者表示。

　　东航的一位工作人员亦向《财经国家周刊》记者表达了类似看法，"相对于虹桥机场，浦东机场不利于客流和货物向江浙方向的经济腹地疏散，但是虹桥机场的容量又非常有限，在机场的中转就显得很麻烦。"

　　这位人士表示，东航与上航合并后，对平衡在浦东与虹桥两个机场的运作，"肯定是有好处的，最起码，不用抢虹桥机场了，可以把一些能与停在浦东的国际航线对接的国内航线在浦东机场。"

　　罗祝平认为，目前最大的困难是空地对接问题难以解决，这主要由于地面没有强大的地勤公司，导致客货中转的速度和数量难以提高；其次是机场目前的容量有限、基础设施建设需要改善。

　　罗祝平表示，目前虹桥机场正在扩建，建成后对空地对接问题会有所改善，但是要彻底解决这个问题，以满足旅客休息、上网等众多精细化、个性化的需求，都还需要航空公司与机场在很多方面的共同努力。(文/记者 周燕)

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