日航破产与美国通用公司破产案虽然“形似”，但通用从提出破产申请到申请通过只用了40天时间，而日航的重建计划预计却要等到今年8月才能获得通过。这家作为日本国民心中旗帜性的公司，此次断臂以求重生，正成为摆在日本破产法面前的全新挑战

　　法制日报驻东京记者 张超

　　1月19日，日本航空连同另两家主要子公司依据《会社更生法》共同向东京地方法院提交了破产申请，3家公司负债总额超过2.3万亿日元(约合1800亿人民币)，资不抵债8000余亿日元(约合640亿人民币)，日航由此成为除金融公司外日本最大的企业破产案，也是日本首例事前调整型的破产。

　　首例事前调整型破产

　　日航是日本最大也是成立最早的航空公司，其历史可以追溯到1951年，历经过先国有再民营的改革，始终带有浓厚的官方色彩，是日本的旗帜性航空公司，日航飞机图标曾经是日本国旗，现在仍在使用覆盖尾翼的太阳图案，政府专机就是日航的飞机。但是，这家曾令日本人引以为豪的航空公司，自进入21世纪以来，便由于经营不善而负债累累。

　　2009年民主党新政权伊始，国土交通省大臣曾表示日航不能破产，因为这对企业形象影响太大。随后，国土交通省成立了“JAL再生课题小组”，作为国土交通大臣直管的顾问团。为了帮助日航解决资金困难，日本政策投资银行决定融资1000亿日元(约合78亿人民币)，今年年初又将融资额增加到2000亿日元。

　　对于向这样一家具有举足轻重地位的企业进行如此巨额的援助，日本国民普遍表示可以接受，毕竟谁都不希望看到日航的牌子倒掉。受政府追加援助的影响，一直下滑的日航股价一度回升到93日元。

　　2009年11月，国土交通大臣前原更正了此前的发言，表示反对破产指的是反对摧垮企业，消灭式的破产，但是并不反对日航通过法律程序重建。同年10月，日航向官民共同出资的企业再生机构申请援助，该机构开始审查日航的资产情况和重组计划；12月，该机构与日本各大债权银行进行正式协商，希望银行同意日航100%减资及破产，按法律程序整理债务和进行裁员，并提出将在此前提下对日航进行资金援助。这是日本首个事前调整型的企业破产案。

　　1月19日下午，日航连同日航国际和JALCAPITAL两家最主要的子公司一起向东京地方法院提交了适用《会社更生法》的申请。

　　实现“软着陆”，但难称范例

　　日航申请破产后，企业再生机构表示将对日航进行援助，预计再生机构与政策投资银行援助总额将超过9000亿日元(约合720亿人民币)，废除债务额达到7300亿日元。申请公司破产后1个月，日航股票将被摘牌，22日，日航股票股价一度跌至1日元，跌无可跌，几成废纸。

　　为防止因申请破产引起混乱，政府及时表明了将进行全面援助的立场，而在此之前，已经通过外交渠道向建立航线的35个国家和地区进行了类似说明，以维护日航的信用。同时，企业援助机构也声明将保护机场、油商等非金融债权。对于乘客方，日航保证积累里程、股东优惠票等继续有效。

　　20日，航空局职员为应对紧急事态，一直待命到凌晨，所幸没有出现严重纠纷，各航线运行正常。21日，日本石油联盟会长天坊昭彦召开记者会表示，将继续按合同为日航供油，并称政府保护债权态度明确，“没有什么好担心的”。

　　22日，在羽田机场日航搭乘口，日航机长和乘务员向乘客发放了1000余张的感谢卡，名片大小的卡片背后有职员们亲手写的话，表达了重建日航的信心。发放卡片的某职员含着泪说，“虽然宣布破产，乘客依然选择日航，这是对我们最大的鼓励。”

　　虽然自19日宣布破产以来，日航并未出现大的纠纷，不过也有观点认为，由于事前进行了协调，重建方针也已经广为报道，这使得日航破产实现了“软着陆”，但这并不足以说明此案将成为今后类似企业破产的范例。

　　此次事前调整型的破产申请，与美国通用公司破产案较为类似，通用从提出破产申请到申请通过只用了40天的时间，而日航的重建计划预计将要到今年8月才能获得通过。对此有批评认为，虽然现在运营正常，但是审批时间过长，期间可能会出现新的问题。熟悉破产法的某律师表示，日本关于事前调整型的破产法律还不十分完善，手续时间过长。

　　裁员、裁飞机、裁航线

　　日航破产被提起最多的原因，是高成本的企业形态，而这其中首先就是人工成本高。日航职员平均工资水平是SKY航空(日本一家航空公司)的一倍，而且日航职员住宿等各方面标准，也是其他公司无法相比的。其次，是航线成本高。

　　日航有150余条国内航线，而搭乘率超过70%的航线，却不足20条。另外，日本有20多个机场只有日航一条航线。日航此前几次改组，接收了一些国内赤字航线，考虑到离岛的交通问题和机场的就业问题，在政府的要求下，日航始终维持着高成本的航线运营。第三，是飞机成本高。日航现有274架飞机，其中37架波音747等大型飞机，燃油效率低，搭乘率也无法保证。另外，日航机种众多，这就要求每个机种都要有不同的维护人员和驾驶员，无形中进一步增加了人工费的支出。

　　另外造成现在这个结果的，还有企业理念的问题。日航曾是日本国有公司，民营化后也与政府保持着密切的关系。赤字航线交给日航，政府高官退休后还可以到日航谋职，同时日航凭借惯性思维，认为出了问题，政府也不会坐视不管。几年前，日航内部曾做过一项调查，结果显示与竞争对手全日空相比，日航存在着诸多不足，比如全日空决策快，日航决策慢；全日空重视公司外部环境，而日航则重视公司内部环境，等等。但这一调查结果，并没有改变日航的经营方式。

　　日航向企业再生机构提交的重建方案，计划将员工由现在的近5.2万名裁减到3.6万人，裁员30%，其中绝大部分将在2010年度完成，同时还将取消飞行员与业务无关的65小时份的补贴。目前预计，2010年度的人工费将比前一年度压缩659亿日元。

　　除了裁员，日航还将淘汰37架大型喷气客机，积极引入新型的中小型飞机，到2012年度撤销14条国际航线、17条国内航线。此外，日航还将卖掉酒店、旅游等主业之外的公司，并考虑将公司总部由东京市区移往羽田机场。根据计划，日航将在2011年度实现盈利，2012年度达到盈利904亿日元。

　　此前，欧美都有过航空公司申请破产后重建成功的例子，而此次日本能否拯救自己的旗帜性航空公司，日航能否浴火重生，巨额投资是否会打水漂，还需时间验证。

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