《第一财经周刊》2010年第1期

　　名不见经传的中国民营车企吉利，即将把总收入超过自己20倍的豪华车巨头沃尔沃收入囊中，它的勇气让人钦佩，但它真的准备好了吗？

　　文｜CBN记者 宁华 谢灵宁 李娜

　　2009年12月23日晚上，国内众多媒体记者收到一条由吉利集团发出的短信：“吉利已与福特就收购沃尔沃轿车公司的所有重要商业条款达成一致”。

　　一家规模不大的中国民营汽车公司即将把声名显赫的国际一线汽车品牌收入囊中，这显示出了欧洲和美国的危机加快了全球汽车产业重心向中国这个新兴汽车市场转移的速度。

　　吉利收购沃尔沃无疑令所有人都感到惊奇—它们的体量对比过于悬殊。2008年，吉利的总营业收入为42.89亿元，而沃尔沃的总收入约合人民币1000亿元。

　　吉利集团大项目办副主任袁小林在接受《第一财经周刊》电话采访时称，吉利收购的是沃尔沃轿车公司100%的股权。袁全程参与了此项目的谈判，他以双方签署了保密协议为由拒绝透露商业条款、交易金额等相关细节。

　　据外媒援引消息人士的话称，吉利的报价在20亿美元左右。这些资金的来源一部分是吉利自筹，其余由银行、政府基金及外资投行提供。据美联社报道称，至少有3家中国的银行同意向吉利提供贷款，包括中国银行、中国建设银行和中国进出口银行。

　　接下来，吉利和福特还将围绕法律文本和融资的最终确定以及政府审批等方面的问题进行讨论。

　　为了收购沃尔沃，吉利精心准备了两年多的时间。双方第一次接触是在2007年1月的底特律国际车展上。李书福与当时的福特汽车首席财务长勒克莱尔进行了会谈，双方讨论了沃尔沃的问题，但没有达成什么结果。

　　当年9月，李书福从吉利杭州总部给福特汽车美国总部邮了一封挂号信，正式提出吉利有收购沃尔沃的想法，希望能进行正式的会谈，但没有得到福特的反馈。12月3日，李书福邀请美国科特勒咨询集团董事局主席米尔顿？科特勒一行前来中国对吉利总部进行考察，希望通过科特勒与福特总部进行联系。

　　2008年1月，在咨询公司的帮助下，李书福在福特汽车总部见到了福特的财务总监、董事会办公室主任、研究院院长和采购总监。这一次，福特明确拒绝了李书福的收购提议。因为福特完全不了解吉利的情况，对吉利的实力和能力表示怀疑。而且当时它还不想放弃沃尔沃，正在努力挽救这一品牌。

　　但福特估计错了形势，美国汽车业的表现越来越糟糕。福特汽车继2007年亏损了27亿美元后，2008年的亏损竟高达147亿美元，沃尔沃的亏损额也猛增到了15亿美元。这年的12月2日，陷入绝境的福特宣布正式考虑出售沃尔沃。

　　在此期间，吉利组建了并购沃尔沃的谈判团队，成员分布在中国、英国、美国和瑞典，还邀请了沃尔沃前任总裁奥尔松出任收购专项顾问。

　　2009年1月，李书福又一次前往美国参加底特律国际车展，他在车展期间同福特汽车首席执行长穆拉利进行了会谈，后来还短暂地会晤了福特汽车董事长比尔？福特。这次见面可不像前几次那样只有客气的寒暄，李书福带来了精心准备的收购计划。

　　不久之后，福特宣布吉利成为沃尔沃的竞购者之一。2009年10月28日，福特又再度宣布吉利成为收购沃尔沃的优先竞标者，并声称无意再在沃尔沃中保留任何权益，但是保持合作可能，包括零部件供应、工程设计等。

　　2009年11月，李书福先后飞赴美国、英国、瑞典，与福特、沃尔沃的管理层、工会代表，瑞典、比利时政府的高级官员进行了商谈，最终与福特就知识产权达成了初步协议。

　　知识产权问题是谈判一直悬而未决的原因。福特几年前收购沃尔沃后，将其纳入了全球平台范围，如沃尔沃S40采用的是福特C1平台，S80L采用了福特EUCD平台。福特最大的担心就是，将沃尔沃出售给吉利后，它的核心平台技术可能外泄。

　　据瑞典当地媒体报道称，根据双方达成的协议，如果交易达成，吉利将获得所有沃尔沃独立开发的技术的控制权。沃尔沃今后将继续从福特获得包括安全和环保在内的重要技术，而吉利不得从沃尔沃获得或拥有此类来自福特的技术。

　　这是西方汽车厂商对中国汽车业快速崛起的喜忧参半心情的真实写照。它们期盼着庞大的中国市场能帮它们摆脱困境，同时又对技术、品牌将被中国人掌握充满戒备。

　　目前，尚不知吉利究竟能通过收购获得怎样的技术，但不管最终结果如何，它都不会是输家。

　　自市场有了吉利收购沃尔沃的风声后，这家在资本市场一直表现平平的汽车制造商便引起了投资者的热烈追捧。吉利汽车(0175.HK)的股价2009年1月份还在0.6港元左右徘徊，成为沃尔沃首选竞购方的消息公布后次日收盘价已上涨到2.93港元，与福特就商业条款达成一致的消息公布后，刺激股价一度飚升到了4.3港元。

　　但是，这种闻风而动的暴涨也隐藏着大跌的风险，一旦吉利和福特的交易告吹的话，那时，市场还是祈祷高盛的名声能够帮衬吉利一把吧。2009年9月23日，就在吉利集团成为沃尔沃首选竞购方前一个月，吉利汽车向高盛定向发行25.86亿港元的可转换债券和认股权证，如果悉数行使，高盛将持有吉利汽车15.1%的股份，成为其第二大股东。

　　高盛此举使吉利在福特面前增加了不少印象分。业内分析人士认为，高盛可能是吉利收购沃尔沃的合作方之一，将为吉利提供一部分收购资金。

　　对此，吉利集团副总裁尹大庆在接受《第一财经周刊》采访时没有予以回应。他说，高盛是个很审慎的投资人，之前联合咨询公司对吉利做了长达4个月的尽职调查后，才作出投资决定。

　　吉利能保证成功收购沃尔沃吗？现在一切还是未知数。尹大庆说，我们专注于谈判，公平地拿到所应该要的东西。至于能拿到什么，这是要我们去争取的。

　　尹的潜台词或许是，吉利在这桩收购案中将依然秉持着实用主义的态度。就如同它已经预演过的两次海外并购—参股英国的老牌出租车生产商锰铜公司，收购澳大利亚的变速器制造商DSI公司时一样，以最小的代价获取最大利益。

　　2006年10月，吉利和锰铜公司达成了合资经营上海英伦帝华公司的交易，三年过去了，还没有迹象能够证明吉利从这桩跨国交易中获得收益。由于英国汽车市场销售不振，锰铜公司因成本高企已连年亏损。2008年，锰铜公司税前亏损了约1.5亿人民币；2009年上半年，锰铜公司仅售出1035辆汽车，净亏损约800万人民币，吉利所占的亏损约为189万元。同期，上海英伦帝华也亏损了1170万元。

　　吉利和锰铜将盈利的希望寄托于中国市场。2009年6月8日，3款售价20.8万至22.8万元的上海英伦TX4出租车上市。这款出租车不仅面向行业用户，也针对个人用户，对富裕群体的宣传称之为经典商务车。作为个人座驾的TX4和作出租车之用的TX4的外观、内饰以及配置完全一样，唯一的差异是挡风玻璃上方类似出租车顶灯的地方的英文单词：一个是VIP，另一个是TAXI。

　　如果指望一个人愿意掏出20多万元买一台车，同时又不在乎这台车和出租车一模一样的话，显然是太过于乐观了。吉利应该也意识到了这个问题，除了黑色款外，还有蓝、金、白、灰等车身颜色供客户选择，以消除TX4的出租车身份带来的沉闷感。

　　从目前的市场反馈来看，过于个性化的TX4销售并不理想。2009年12月26日下午，《第一财经周刊》记者在广州铭智汽车贸易有限公司吉利专卖店中看到，约400平方米的展厅里停放着3辆汽车，其中一辆是TX4。展厅里有不少顾客，但他们只是拉开TX4的车门看了看便转向另外两款车型，销售顾问在热情地推荐着售价不到十万元的帝豪。

　　广州铭智是TX4车型在广东地区的唯一经销商，销售经理李振云说，目前TX4在广州的销售一个月不到3台。这款“英国出租车”的性价比不高，而且也不够生活化，一般人不会天天开着老爷车上路。

　　据了解，TX4在广州的第一个买主是位双脚残疾的巴拉圭籍顾客，这款汽车配备的斜坡式无障碍设置可以很方便地让她坐在轮椅上上下车。

　　除了向有特殊需求的顾客推荐此类车型外，李振云还想把这款车卖给广州的酒店和房地产开发商，他说已有一家房地产公司愿意购买两辆当作VIP看楼车。

　　目前，吉利尚未公布过有多少个人客户购买了TX4，不过它宣称已获得兰州市政府50辆订单，还接到来自欧洲及中东地区近2000辆出口订单。但吉利从这笔订单获得的收益并不会太多。根据协议，伦敦出租车在亚洲以外市场的销售由锰铜公司旗下的LTI公司负责，上海英伦帝华在成本基础上加价1.5%将所产的出租车出售给LTI公司。

　　吉利对TX4出租车到2009年底在国内的销售目标定为1000辆，并计划未来两三年中将年销售量增至3000辆至5000辆。目前，TX4出租车的经销商约有20家。吉利称，为保护这些经销商的利益，采取的是地区独家代理制，以避免渠道内部消耗。不过，考虑到TX4不菲的价格及其羸弱的品牌影响力，这种小众车型的总体销量一般都不会太高，这些经销商从一年几千辆的销量中究竟能获得多少收益还是个未知数。

　　疑问也存在于吉利2009年4月收购的澳大利亚DSI公司。由于遭到金融危机的打击，这家自动变速箱制造商仅有的4个客户(美国福特、韩国双龙、印度马亨道及俄罗斯塔嘎斯)纷纷减产，失去订单的DSI公司经营难以为继宣布破产。

　　收购DSI花费了吉利约3亿元人民币，这笔钱涵盖了用于偿还债权银行的欠款，还包括破产过程中的一些费用。双方刚开始商议的融资方案是，两家债权银行借这笔收购款给吉利，DSI获得这笔钱后再还给银行。尹大庆说，由于利息偏高，吉利最后还是没有要这笔贷款，于是通过上市公司直接配股融资来获得收购资金，这样每年可节约3600万人民币的利息。

　　吉利获得了DSI公司的4速和6速大扭矩自动变速器技术。目前，国内市场装配6速自动变速器的汽车均为进口或合资品牌的中高级车型。吉利已有自主研发的自动变速器，但仅能匹配1.8升以下发动机，无法为它的中级车型提供支？持。

　　收购DSI意在提升吉利未来车型的竞争力。吉利已向澳大利亚的工厂运送了6款车型，由DSI的技术人员进行匹配，包括高温、低温及不同路况的测试，每款需要12至14个月的匹配期。

　　自动变速箱的重要性不亚于发动机，目前该行业的先进技术由欧美、日本的公司掌握，如博格华纳、爱信精机等，国内还没有一家本土公司可以独立生产出可匹配高级轿车的自动变速箱。

　　但吉利从DSI公司获得的自动变速箱技术，还不足以支持其进军豪华汽车市场。菲亚特动力科技中国区前总裁沈晖对《第一财经周刊》说，用于高端豪华车型的8速、DCT双离合自动变速器，DSI公司目前只有技术储备，并没有投产。

　　沈曾担任博格华纳中国区CEO。博格华纳是全球著名的动力系统供应商，曾于1957年收购DSI公司(后来又出售)，向该公司转移了很多技术。就在接受《第一财经周刊》采访一周后，沈晖跳槽至吉利集团，出任副总裁，据称将负责吉利的海外业务。

　　对吉利来说，如果要将DSI的技术储备转化成产品，还需要投入更多的资金和人力。DSI公司破产时，研发中心的40名研发人员中将近有一半选择了另谋高就。其实早在三四年前，DSI的研发人员就已开始流失，目前担任奇瑞汽车研究院副院长的朱新潮当时是DSI高级研发主管，他带动一部分研发人员跳槽到了奇瑞位于澳大利亚的研发中心。

　　眼下，吉利正计划将DSI的产能转移到国内来，建设3家自动变速箱分工厂，分别位于湖南湘潭、山东济南和重庆铜梁，年产量合计30万台。这些产品不仅会装配吉利的汽车，也会出售给国内的汽车公司。吉利集团副总裁安聪慧对《第一财经周刊》说，国内的自主品牌如奇瑞、江淮、长城等，还有重庆的合资汽车工厂都来谈过采购、合作，有的合同已经在商讨了。

　　客观地说，吉利在上述两起收购案中付出的代价并不高，而且也获得了一定的收益。但它应该清醒地认识到，目前它在整合这两家海外公司中所表现出来的能力，还不能令人信服。

　　而沃尔沃公司比这两家小公司麻烦百倍，它不仅业绩萎缩、债务缠身，而且还有一个强势、难缠的工会组织。由于担心吉利会将沃尔沃的生产转移至中国而导致工作岗位流失，沃尔沃工会一开始就对这桩收购充满了抗拒。

　　沃尔沃工会负责人瑟伦？卡尔松对媒体说，吉利收购的意图仍不清楚，但我们感到很担心。尽管轿车销量现在有所回升，但沃尔沃仍是一个亏损企业，吉利打算如何扭转这一局面，我们毫不知情。

　　反对者更大的担忧是，吉利是否懂得沃尔沃的文化、沃尔沃品牌的精髓将面临慢慢丧失的风险。一家经济型轿车制造商生产的沃尔沃，可能难以获得市场认可。

　　在中国市场，随着沃尔沃将被吉利收购的可能性越来越大，已有一些消费者对沃尔沃品牌产生了动摇。

　　沃尔沃中国公司一位不愿透露姓名的人士对《第一财经周刊》说，有客户2009年11月份订了S80车型，但在吉利收购很有可能成行的消息出来之后，正打算退掉订单。

　　沃尔沃被福特甩卖的命运已经不可避免，其中国公司已经做好了分离的准备工作。2009年6月，沃尔沃中国总部已经从浦东世纪大道211号(与福特中国同一幢楼)搬出，新的办公地点位于原地址对面。之前，沃尔沃中国的IT、人力资源等部门由福特中国提供支持，现在，这些部门的人已经全部调回福特中国，改由沃尔沃中国公司自行负责。

　　眼下，沃尔沃在中国的首要问题是，如何尽量减少由于吉利接手所带来的负面效应。在中国市场，购买沃尔沃品牌，尤其是购买S80车型的消费者，除了考虑汽车的性能和安全舒适性，面子也是一个很重要的因素。

　　今后，长安福特马自达的沃尔沃合作项目的去留也成为一个迫在眉睫的议题。2007年，长安福特马自达获得沃尔沃的授权后在中国以“技术转让的形式”生产沃尔沃，S40的代工期限截至2015年，S80L的代工截止日期为2018年。

　　由于吉利收购沃尔沃尚未尘埃落定，所涉及方均未对此公开表态。

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