底特律汽车城倒下了，中国汽车的未来之路在哪里？

　　文/本刊记者 赵代波

　　从大西洋彼岸的汽车城底特律传来的肃杀和萧条，是一段辉煌文明和喧嚣历史之后的沉寂。底特律倒下了，并不意味着汽车文明从此衰落。

　　未来之门

　　对美国汽车公司而言，逃离底特律的战略其实早已潜流暗涌。掌握着一流品牌、设计、营销环节的美国汽车公司，在多年前就在渐渐将更多的零件生产和装备搬到国外去，从而躲避底特律高额的成本。1997年6月，通用汽车公司与上海汽车工业(集团)总公司各出资50%建立了中国最先进的整车生产合资企业上海通用汽车有限公司。

　　中国汽车的未来之门于是打开了。

　　中国汽车并没有一个梦幻前奏。1979年，德国大众汽车与上海合资成立中国第一家汽车工业，正式开启了中国的汽车之路，但此后的数十年间，桑塔纳、捷达和富康这老三样却牢牢占据了中国的汽车市场，自主品牌固然在沉沦中苦苦挣扎，其他的合资汽车也始终不成气候，法国标致迅速败退，日本汽车则向来以落后车型和技术保守而闻名。

　　作为全球汽车文明的代表，美国汽车的技术无疑为执牛耳者。也正是美国汽车巨头的加入，打破了德国与日本汽车在中国的技术垄断，从而使合资品牌的汽车新品遍地开花，并渐渐促成了中国自主品牌汽车的初步崛起。

　　底特律的崩塌，对已经成为全球最大汽车市场的中国而言，似乎是机遇多于挑战。最强的竞争对手减少了，有散发着阵阵迷人香味的低价优质资产可以提供抄底机会，有积累了上百年的雄厚技术可以轻松收入囊中……

　　事实上，上汽收购英国罗孚，吉利收购澳大利亚自动变速器公司DSI，中国汽车早已开始了海外并购之路。今年以来，吉利汽车、兵装集团(南方集团)、东风集团收购沃尔沃的传言甚嚣尘上，随着克莱斯勒和通用的倒下，收购之声更是不绝于耳。

　　只是，我们或许忘记了中国企业在海外并购中的屡屡碰壁，忘记了中国企业除了政府的钱之外，自己的腰包其实并不鼓，更忘记了中国自主品牌不受欢迎的原因，并非简单的竞争激烈和技术不够。

　　从这个意义上说，底特律崩溃了，中国汽车的未来之门打开了，但中国汽车的路依然崎岖不平。

　　前苏联经验

　　中国汽车的路在哪里？或许，80年前的前苏联经验值得我们借鉴与思考。

　　1929年西方世界经济大危机，是公认的可以与此次金融危机相提并论的全球性经济危机。1929年~1933年，西方损失2500亿美元，但是，被西方重重封锁的前苏联却在1928年到1932年的第一个五年计划获得突飞猛进的发展。1932年前，苏联从农业国转变为工业国，1937年，前苏联工业生产总值跃居欧洲第一，世界第二。

　　短短十年间，前苏联从整个发达国家的严密技术封锁和地球上空弥漫的经济阴霾中脱颖而出，其中的秘密，不能不引起我们的重视。

　　在危机袭来时，资本和商品过剩，迫切需要向外国输出资本、技术以寻找摆脱危机的出路，各国开展了激烈的经济战，竞相对外倾销商品、输出资本。这个时候，意识形态不同、资金实力并不雄厚的前苏联并没有什么抄底海外企业的经典案例，但却独辟蹊径，大量引进西方的先进技术、技术人员和资金，在各主要工业部门建立了一大批骨干企业，使社会主义工业化发展到了一个新阶段。

　　1929年5月，苏联在最高国民经济委员会建设委员会下设立了“外国咨询中央局”，专门负责设备、技术和人才的引进业务。1930年以后，苏联将租借外国企业的方式，改为以技术援助为主，购买成套设备或招请外资包建的方式。同时，在外国建立贸易机构和银行等，以这些机构作为引进技术和贸易往来的重要枢纽。

　　1929年10月，苏联政府批准70多个有关外国技术援助和技术咨询的协议，其中美国占55个，为苏联接受援助项目的78%。1930年执行的104个技术援助协议中，约有84个是和美国、德国公司签订的。1929～1945年间，苏联和外国公司之间约有200个技术援助协议在执行中。可以说，30年代苏联所有的骨干大型企业都是利用外国的先进技术武装起来的。在苏联约有2／3的大型企业是在美国的帮助或技术援助下建成的，其余的1／3是在德国、法国、英国、瑞典、意大利、捷克、丹麦、芬兰和日本的“帮助或技术援助下”建成的。苏联的三大钢铁厂，马格尼托哥尔斯克钢铁厂、库兹涅茨钢铁厂和札波罗热钢铁厂都是美国援建的。苏联最大的第聂伯河水电站是引进美国技术设备，雇用美国技术专家，于1933年建成的。著名的高尔基汽车厂是30年代初由美国福特汽车公司援建的新厂，而莫斯科和雅罗斯拉夫尔这两个老厂则是得到了扩充，用新的外国工作母机全部重新装备。这三个厂加上1940年开工的一个较小的莫斯科装配厂，构成了二战前苏联汽车工业。

　　在大量引进西方先进技术的同时，西方技术人员和专家成为更受关注的引进要点。1932年，在重工业部门工作的各种外国专家达到了6800人。同时，苏联政府广泛派出领导干部和技术人员出国考察和学习，学习外国先进技术或搜集技术情报。1929年1月~1930年6月的18个月中，就有1000多名苏联人进入美国。“有90%左右的苏联公民去美国的目的是为了把美国的技术转移到苏联去”。30年代前期苏联人进入美国，主要是为了执行技术援助协议中的训练、计划和谈判、购买设备，30年代后期派出的多是接受较长期、更专业的培训。

　　为了获得宝贵的技术。苏联建立了全苏科学技术情报研究所和它的海外分支机构，以及大量专业研究所，使情报工作系统化。由于苏联的情报机构获取了比较准确的情报，并对西方的技术和工艺过程进行了高度细致的比较分析，使苏联在吸取西方技术方面“相当精明”。如在25种西方运输机中，苏联恰恰选中问世不到两年的道格拉斯的DC—3型；在100多种汽车样品中选中福特A型。几乎在每一个领域里，苏联人都作了精明的选择。他们毫无例外地选择了最成功的、最便宜的工艺。

　　利用危机，对西方工业技术和人员的精心吸纳，造就了前苏联工业(后来主要为俄罗斯所承袭)迄今为止众多国家难以企及的高度。

　　人类的文明历史，是一个对传承与交流的绝对依赖过程。作为美国汽车文明的代表，底特律在近一个世纪以来，已经成为全世界对美国汽车文化及工业文明的顶礼膜拜之地。今天，尽管它倒下了，但沉没的过程，对外输出的技术与管理经验，依然将成为未来中国汽车产业基因图谱中重要的构成部分。

　　文/高 斌，汽车评论员

　　未来一二十年内，美国三大汽车公司一定会因成本问题破产。”2001年，当吉利汽车董事长李书福在一次汽车高峰论坛上抛出这惊人观点时，许多人将其当作老李一贯的“雷人”语录冷嘲热讽，但如今一语成谶。在4月份的最后一天，美国总统奥巴马宣布克莱斯勒申请“破产重组”。此前，奥巴马政府还不止一次暗示，“破产重组”也是通用汽车的最佳选择。

　　没到10年，美国三大汽车公司中的两家就已经轰然倒塌，另外一家公司福特汽车在出售了旗下一系列庞大的资产后，正瘦身为一家专注于小型车生产的专业汽车公司。

　　美国引领全球汽车业百年的历史也就此划上了句号。

　　中国汽车2009路线图

　　正如当年李书福所预料的那样，世界汽车工业的重心正向亚洲、向中国转移。今年一季度，中国取代美国成为了全球最大的汽车市场。

　　这一出人意料的变化，也让中国自主品牌汽车迎来了千载难逢的历史性机遇。虽然受全球金融危机影响，美国、欧洲、日本等主要汽车市场需求大幅下降，但低价汽车却因此受到消费者的追捧。4月份，廉价汽车制造商韩国的现代起亚，在美国的销量达到5.9558万辆，市场占有率破天荒地达到7.6%，并在23年来首次超过日本的日产汽车公司。

　　面对这一难得机遇，自主品牌汽车已经做好了冲击欧美发达市场的准备。在4月底结束的上海车展上，自主品牌所展现出来的整体水平，让常年在汽车圈摸爬滚打的汽车记者都感到大吃一惊。

　　吉利汽车展出了全球鹰、帝豪、上海英伦三大品牌下的22款即将量产的实车、9款发动机、3款变速箱，并一口气公布了12款车型的投放时间表，涉及B级、C级家用轿车，以及SUV、MPV等车型和所要达到的安全碰撞标准。奇瑞也展出了四大品牌32款新车。

　　除此之外，上汽、东风、长安等也都有自主品牌新车力作亮相，就连进军轿车市场才两年的长城汽车，都展出了12款全新车型、3款发动机。

　　这些自主品牌展车在外观造型上取得了明显的进步，并逐渐接近国际先进水平。造型是制约中国汽车自主品牌走向国际化的一个重要因素，为了改变造型水平落后国外几十年的被动局面，吉利、奇瑞、长安、长城、华晨等厂商纷纷聘请国外设计公司或请国外设计师操刀造型设计。

　　长城汽车总裁王凤英及李书福等人都毫不讳言地表示，这些即将上市的车型不乏全球战略车型，在开发时已充分考虑到欧美市场因素。

　　如果熟悉汽车产业，并具有一定的专业知识就会发现，李书福等人此言不虚，有些车型甚至专门针对的就是欧美国家开发的，在中国几乎就没有市场，例如柴油车和高档皮卡。上海车展时，有摄影记者拍到有趣的一幕：一个外国记者钻进吉利的“小劳斯莱斯”车下观察其底盘构造，以推断其技术的先进性。

　　除在造型这一看得见的地方下大力气改进外，自主品牌还在消费者看不见的地方也狠下功夫。吉利、奇瑞、长城等在本届上海车展还都展出了自主发动机。在3月末，吉利还收购了位于澳大利亚新南威尔士州的DSI自动变速器公司，DSI是全球第二大独立于汽车整车厂商之外的自动变速器公司。自动变速器与发动机是汽车动力总成的两大重要部件，也是最重要的汽车零部件，其技术水平决定整车的先进性。

　　中国政府曾投资8亿元，组织大专院校和科研机构专家研发自主变速器，但最后以失败告终。在此之前，吉利虽然开发出可以用在低档车上的小扭矩变速器，但还不能开发出用于中高档车型上的大扭矩变速器。完成对DSI的收购后，中国在自动变速器这一短板上取得了历史性的突破，吉利汽车承诺，将以具备竞争优势的价格向所有自主汽车厂商提供DSI技术的自动变速器。

　　这一问题的解决也将吉利的国际化进程向前推进了一大步。早在2007年，吉利汽车的高层就向笔者描绘了其进军国际市场的蓝图：第一步，利用成本优势打败美国三大汽车公司；第二步，取代那些缺乏核心技术的欧洲普通汽车制造商；第三步，是挑战日本汽车公司，与现代起亚进行全面火拼。

　　据笔者掌握的信息，在完成对DSI公司的收购后，吉利汽车或将收购一家具有国际先进技术的发动机公司，从而加速这一战略目标的完成。

　　不过，虽然金融危机使跨国汽车公司减缓了研发、放慢了新车的投放速度，给了中国自主品牌一个赶超的机会，但进军国际市场前景如何仍未可知。

　　到目前为止，中国制造业企业在全球化过程中鲜有成功经验。不久前，联想创始人、已经退居二线多年的柳传志被迫宣布再度出山，原因就在于联想并购IBM电脑业务失败。此前，TCL等公司也走了相同的道路。

　　豪赌新能源

　　与家电业国际化过程中所遇到的问题一样，中国自主品牌汽车与国际著名的汽车企业相比，也存在缺乏关键技术、制造水平相对落后、品牌知名度差等诸多问题。

　　虽然自主汽车厂商已经清醒地意识到这一问题，并在提高传统汽车制造水平的同时，纷纷在新能源汽车这个普遍被认为与国际汽车巨头处于同一技术水平的领域投下重兵。上汽、长安、奇瑞等公司都有几十亿、甚至上百亿元的新能源汽车投资计划。

　　不过从世界汽车工业目前发展的状况看，在新能源汽车上的“淘金热”更像是一场危险的赌博。本轮新能源汽车热的始作俑者是美国的通用汽车公司，为了获得政府的资金援助，避免破产的命运，通用汽车推出了高达数百亿美元的新能源汽车研发计划，但结果仍然深陷泥潭不能自拔。

　　与通用汽车在新能源汽车上的豪赌不同，大众汽车致力于提高传统燃油汽车的经济性，不仅巩固了其在这一领域的领先地位，其命运也截然不同。2008年，受金融危机影响，全球汽车市场大幅下滑，通用等汽车巨头亏声一片。但大众汽车在全球仍销售新车630万辆，同比增长1.3%，销售额达到1138亿欧元，同比增长4.5%；全年营业利润达到63亿欧元，比上一年增长3.0%；税后利润达到47亿欧元，比去年同期增长13.7%。大众汽车决心利用此次金融危机崛起，成为全球汽车业的新霸主。

　　在新能源汽车方面，丰田混合动力的技术处于全球领先水平，但任何一家汽车公司都不会再沿着丰田的技术开发新车型，这也是通用等公司淡化混合动力直接开发电动车的最主要原因。

　　这一幕与当年彩电业的技术之争极其相似。上世纪90年代，为了扭转索尼凭借特丽珑技术在传统显像管电视机上形成的绝对领先优势，松下、LG等公司推出了等离子技术，而三星和夏普则致力开发液晶技术。最终，液晶战胜了等离子和特丽珑，三星也因此跻身国际著名跨国公司行列。

　　这一根本技术的改变，也让中国彩电企业在传统电视机制造技术上所做的努力前功尽弃，不得不重新走上“买技术”的老路。

　　当年，中国一些彩电企业也曾打算自主研发大屏幕液晶显示器，但因为投资巨大、前景不明，最后不得不放弃。

　　与彩电业相比，汽车是全球化程度更高的资金密集型行业，因此中国汽车企业很难在这场新能源汽车竞赛中脱颖而出。但彩电业的沉痛教训告诉我们：“虽然加入到对世界先进技术的追逐是‘找死’，但不加入这场竞赛就是等死”，两者结果虽然都一样，但前者至少还有一线成功的希望。因此中国自主汽车厂商在新能源汽车研发方面的蜂拥而上，虽令人担忧，但也显示出中国汽车业的强烈进取心，这一点与彩电业大不相同。

　　金融危机爆发后，全球汽车制造业向中国转移的趋势更加明显。上汽、一汽、东风、长安、广汽等大的汽车集团，在布局新能源汽车的同时，还应该利用这一机会，抓紧推出为旗下合资公司拥有的子品牌，凭借合资过程中形成的技术积累，与自主品牌联袂出击国际市场，从而摆脱“代工厂”的尴尬局面，这也是中国大汽车企业迎来的另一个难得机遇。■

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。