中国汽车人应该达成的一个共识：抄底，并不能打造出一个汽车强国。有虎视眈眈的UAW存在，任何降低工人薪资福利待遇的想法都几乎是不可能完成的任务。而抄底之后的赢家，很可能是被奥巴马政府庇佑的UAW和充当金融中介的摩根大通们。

　　文/刘 勇，本刊美国记者

　　底特律的城门之火

　　“城门失火，殃及池鱼”。在华尔街导演，美国房地产行业主演的这一波金融海啸中，底特律车厂虽然只是小小配角，却承受着巨大的冲击。

　　在福特F-150轻型卡车的广告中，经常出现皮肤黝黑的建筑工人拿着铲子在风雨中拼搏的场景。事实也如此，在建筑业这个美国最庞大的行业中，三大车厂的轻型卡车几乎是900万建筑工人的标准用车。目前低迷的房地产市场，让找不到活干的建筑工人不敢轻易更换老旧的车子，三大车厂的轻型卡车销售，也一落千丈。

　　房地产泡沫引发的经济危机，早已遍及美国消费市场的每个角落。对预期收入的担忧，让消费者捂紧钱包。美国人开玩笑说，全国10万公里的高速公路，现在成了全世界最大的移动汽车垃圾场。公路上，随处可见车身有撞痕的车子。如今，大家都不愿多花几百美元修车，更不用说花几万美元换辆新车了。

　　而购车贷款，是目前制约美国汽车消费的又一大障碍。信用卡危机引发的商业银行消费信贷紧缩自不必说，就连三大车厂自己的金融公司都出了问题。在美国政府刚刚公布的对19家大型金融机构压力测试结果中，排名垫底的，不是需要增资339亿美元的美国银行，也不是麻烦缠身的花旗银行，而是通用汽车下属的金融服务公司GMAC。这家公司在过去的7个季度中，有6个季度报告亏损。经济的疲软，导致GMAC过去一年中车贷和房贷业务坏账大增，目前需要新注资115亿美元。

　　GMAC被视为拯救底特律车厂的关键。目前，美国政府已经向GMAC提供了总数超过58亿美元的救助资金。未来，这家公司可能还会获得另外75亿美元政府注资。

　　这次的经济危机，从多个方面打击了美国的汽车市场。先后经历了高油价和消费者购买力萎靡的底特律汽车工业，如今勉强挣扎在生存边缘。

　　同甘却不能共苦的“盟友”UAW

　　但底特律三大车厂的衰落，并非发生于金融危机爆发的一日之间。沉重的劳动力成本负担，庞大而缺乏效率的公司管理结构，都是导致三大车厂目前处境艰难的原因。

　　在底特律的采访过程中，工会对车厂生产成本和效率造成的负面影响，让我印象深刻。实际上，这个问题，多年来一直颇受研究底特律汽车工业的美国学者所关注。密歇根大学经济学家佩里教授的研究显示，2006年，福特和通用工人平均年薪(以下数字均包括福利)都超过了14万美元，而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年，美国人的平均年薪仅有不到6万美元，而那些拥有博士学位的大学教授，平均一年也才挣9.3万美元。

　　2006年，日本几家汽车公司设在美国的工厂，工人平均年薪只有9.6万美元。这对竞争激烈的美国汽车市场而言，几乎是压倒性的成本优势。

　　别忘了，直到2007年“自愿雇员福利协会”(VEBA)成立前，三大车厂还背负着数十万退休汽车工人养老金与医疗保险成本。而丰田公司1984年在加州设立的第一家美国工厂，那里大部分的工人，也许还要5~10年，才会陆续退休。

　　今天，随着这两年三大车厂跟UAW达成一些削减成本的协议(降低新工人薪资，将养老金从公司账目转移到VEBA账户等)，已经把每辆车的劳动力成本与外国车厂之间的差距，由2000美元缩小到不足200美元。但他们却沮丧地发现，这还远远不够。这么多年来，美国的消费者早已形成一个习惯，那就是愿意为进口车付更多的钱。三大车厂要想同时实现销售规模和利润，只有一条路可走，那就是继续缩减成本。

　　可以说，今天三大车厂面对的，是一场不“公平”的竞赛。遗憾的是，市场并无所谓“公平”可言。

　　事实上，美国汽车工人联合会(UAW)对三大车厂的影响由来已久，且无处不在。这个诞生于罗斯福“新政”时代的工会组织，在当时注重社会保障和劳工关系的历史背景下，迅速发展壮大。成立的最初几年，UAW的强势作风就展露无遗。通过连续三次针对三大车厂的大规模罢工，UAW各个击破，在1941年完成对整个底特律的征服。

　　三大车厂对UAW也曾抱有幻想。在为UAW会员提供优厚薪资与福利待遇的同时，他们希望能借助工会势力为汽车工业的新进入者设置壁垒。由于当时美国市场对汽车的需求不断扩大，车厂的利润增长足以抵消劳动力成本的上升，管理层并未察觉对工会的妥协会为将来埋下祸根。

　　等到上世纪80年代日本车厂大举进攻美国市场时，三大车厂才发现，他们曾经的乐园门口，出现了一群高效强悍的“野蛮人”。这群“野蛮人”，并不遵守底特律的规矩。他们在南方建厂，雇用非工会会员，采用“精益生产”，提倡“持续改进”。当时的美国政府，出于保护本国汽车工业的目的，推出针对日本车商的“自愿约束协议”，每年只允许进口168万辆日本车到美国市场。结果，这项规定反而促使更多的日本车商在美建厂，客观上加剧了竞争。

　　在以日本为代表的进口汽车品牌冲击下，三大车厂的应对措施起到了一定效果。比如在美国市场最受消费者欢迎，也是利润率最高的SUV和轻型卡车领域，三大车厂一直是市场领导者。一般人可能想象不到，在2005年之前的23年中，美国市场上有一款车型，每年都夺得当年的汽车销量冠军，它就是福特的F-150轻型卡车。如此的成功，让三大车厂不可避免地产生路径依赖，从而忽视了对省油小型车和混合动力车型的开发。

　　当汽油价格上涨到一加仑4美元，消费者的兴趣从8缸SUV转到4缸的小型车时，三大车厂忽然发现，他们已经没有什么可以盈利的车型了。此时，当通用也提出“持续改进”的口号时，日本人嘴角挂着的，多是不屑的微笑。

　　如今，除了南方诸州的竞争者外，三大车厂在底特律还有一个能同甘却不能共苦的“盟友”。在这样的危急时刻，UAW的领导人，仍旧拿着高薪和双份养老金，在工会高尔夫球场轻松打球。与车厂管理层相比，他们的工作要简单得多，那就是在工会薪资与福利问题上寸土必争。UAW的思维模式，从来是纵向而非横向比较。不论三大车厂的市场份额跌落到什么程度，让工会对原先达成的任何协议做出让步，都几乎要花费车厂管理层数月的时间。

　　如今，破产保护也许是底特律车厂摆脱UAW控制的最后武器。

　　绕不过的两党政治

　　在多数人看来，尽管有一定风险，进入破产保护也许是三大车厂实现彻底改变的一条捷径。但美国的汽车工业，从来都是一个政治问题，而非简单的经济问题。

　　去年，共和党总统竞选人、马萨诸塞州前州长米特·罗姆尼曾在《纽约时报》撰文，支持三大车厂破产。他的观点很明确，如果三大车厂接受美国政府援助来维持现状，它们也许还能苟活一段时间，但终将被历史淘汰。三大车厂需要的，是一次革命式的重生。

　　在批评车厂管理层之余，罗姆尼对工会的抨击尤其强烈。在他眼中，已经完成历史使命的工会，却不愿意逐渐退出历史舞台，反而成了少数人满足私欲的工具。而破产，是车厂甩掉工会纠缠的唯一办法。

　　罗姆尼这样的言论并不奇怪。历史上，UAW和偏右的共和党一向关系不佳，倒是与偏左的民主党关系密切。去年的美国总统选举，UAW总共捐赠了180万美元的竞选经费，其中99%给了民主党。为支持奥巴马竞选，UAW不仅出钱，还积极出力，四处散发奥巴马的竞选标语和传单，并投放大量广告攻击麦凯恩。在去年10月份总统竞选的关键时刻，UAW斥资300万美元，在几个摇摆州投放广告支持奥巴马。最后，奥巴马赢得了这几个重要州的选票。其中，在底特律所在的密歇根州，奥巴马遥遥领先麦凯恩16个百分点。

　　2007年，当克莱斯勒准备关厂裁员以削减运营成本时，UAW组织3万工人进行了大罢工。在民主党大佬、参议员和市长(时任底特律市长，为民主党背景)的力挺下，克莱斯勒被迫做出重大让步，改变原先关闭工厂的计划。

　　民主党出于政治需要对UAW的纵容，实际上损害了三大车厂的竞争力和整个密歇根州的经济环境。在共和党管理的南方如阿拉巴马州等地，日本和欧洲车厂的经营蒸蒸日上，极大拉动了当地经济的发展。

　　进入破产保护的三大车厂，根据美国法律，将有权废除和修订之前与工会达成的劳资协议，并裁减多余员工。对此，UAW和民主党威胁说，三大车厂的破产，将导致相关行业160万人失业。然而，不少学者认为，这完全是危言耸听。美国新的汽车工业必将出现，只不过规模缩小，效率提高而已。

　　尽管UAW强烈反对三大车厂破产，并在积极游说国会，争取政府救助方案通过，但大多数共和党和中间派选民仍然认为，让通用这样经营不善的公司倒闭，才是更加正确的做法。毕竟，用普通纳税人的钱，去补贴底特律汽车工人这个高薪阶层，无论从哪方面也说不过去。也许，通用很快将步克莱斯勒的后尘，在破产之后浴火重生。

　　市场低迷是暂时的假象

　　仅仅在半年前，受全球景气程度的影响，中国汽车业还是一片悲观氛围。然而，随着年初汽车产业振兴计划的实施，国内连续4个月汽车销量超过美国，其中自主品牌占乘用车销售总量接近一半。由于购置税减半的刺激，1.6L及以下排量的主流乘用车在一些大城市甚至脱销。政策“催熟”，是中国汽车行业形势整体回暖的唯一解释。

　　今年，中国汽车销量突破1000万，取代美国成为全球最大的汽车市场，似乎没有任何悬念。但应该看到，近期汽车销量能够超过美国的原因，并不是中国车市发展多么快，而是美国车市下滑得太离谱。

　　在金融海啸到来之前的8年，美国市场历年汽车销量稳定在1600万辆左右。而今年，分析师普遍预计，美国汽车的销量很可能只有过去的一半，也就是800多万辆。正常情况下，即使是最乐观的估计，中国车市要赶上美国的规模，也还需要5~10年的时间。在成为全球最大车市的意外之喜提振中国汽车工业士气的同时，我们也要清楚认识到，这不过是一个暂时的假象。

　　在美国生活过一段时间的人，都会发现美国人对汽车需求的刚性要远超中国消费者。这个国家，从公路基础设施到居民住宅、再到商业网点的分布，几乎全部围绕汽车而设计。在美国大部分地区，如果没有私家车，一家人的基本生活都会成问题。

　　美国人对车的消费需求，并没有消失，而是被迫延后。今天美国公路上跑的车子，平均使用时间已经达到9.4年。那些10年前购买了1600多万辆新车的消费者，如今正面临更换旧车的问题。由于老旧汽车被淘汰，或者因故障报废，每年大概有1200万辆汽车从美国公路上消失，而今年，只有不到900万辆车被卖出去。所有这些数字都在表明，美国车市正在积聚着惊人的能量，正如弹簧，收缩得越深，反弹的力量就会越大。当消费者信心恢复之后，美国人会买多少车，谁也无法估计。

　　目前另一个认识误区，就是美国市场开始转向青睐低油耗、小排量的乘用车。要知道，丰田等日本车厂，在美国销售的大部分车型，虽然省油，排量却一点也不小。事实上，美国消费者的驾驶习惯，并不是一朝一夕形成的，也不是短时间内就可改变的。在这个拥有全世界一半高速公路、停车位充足、汽油价格比中国还低的地方，如果不是经济特别糟糕，或者汽油价格涨到离谱，大部分人还是习惯开大型车和SUV。也许菲亚特的小型车在欧洲城市的古老街道上，看上去灵巧可爱，但在美国的高速公路上，它很可能成为不安全的代名词，消失在一片SUV和18轮卡车的海洋。把两个体型硕大的成年人，三个小孩外加一条大狗塞入小小的菲亚特，这种事也许只有意大利人能想得出来。

　　中国车企别陷入UAW的底

　　抄底，永远是一个让人感到兴奋的字眼，而它背后隐藏的风险，却常常被忽视。

　　菲亚特抄了克莱斯勒的底，又瞄上通用的海外业务。然而，菲亚特拿到的，与其说是资产，不如说是沉重的包袱。正在亏损的克莱斯勒，以及背负的退休金等债务，让菲亚特在美国市场起步伊始，就已经不堪重负。

　　上世纪70年代，这家公司在美国曾经有过惨痛的失败经历。当时在美国市场销售的菲亚特车质量奇差，以至于美国消费者送给菲亚特一个绰号，“Fix It Again Tony”(菲亚特英文名称为FI.T，Tony为意大利人常用名)。如今，这家欧洲“小车之王”卷土重来，前景依旧不妙。

　　事实上，1998年抄底克莱斯勒的戴姆勒公司，以及2007年收购克莱斯勒八成股份的私募机构瑟伯罗斯，事后都发现抄底抄在了半山腰。尤其是瑟伯罗斯，在克莱斯勒破产后，两年来为这家车厂投资的74亿美元，外加20亿美元的债务，全部打了水漂。

　　这次克莱斯勒的破产重组中，UAW不出所料又一次成了大赢家。通过VEBA，UAW持有了新克莱斯勒55%的股份，并获得公司在未来13年内，为VEBA注入46亿美元的承诺。而在奥巴马宣布的重组计划中，并未涉及工人薪资福利待遇降低的具体幅度。

　　纵观历史，汽车企业间海外并购的案例，尤其是市场落后者对领先者的并购，失败要远多于成功。尽管在中国，我们有南汽、上汽分别收购罗孚部分资产而后合并的成功案例，但那是一个非常特别的例子。无论在规模、品牌还是工会等问题的复杂性上，罗孚都无法与底特律车厂相提并论。

　　中国汽车人应该达成的一个共识是：抄底，并不能打造出一个汽车强国。日本、韩国汽车产业的崛起，没有哪一个依靠海外并购来实现的。1980年代，直到建立起了对美国车厂足够竞争优势后，日本人才开始通过合资方式，小心翼翼地在美国建厂。贸然闯入一个不熟悉的文化与市场，企业会碰到不少未曾想到的困难。关于这一点，今天的柳传志和杨元庆，恐怕有着深刻的体会。

　　当然，处于产业链下游的中国车厂，出于获得技术的目的，去收购破产的老牌欧美车厂，有它的合理性。当年南汽在并购罗孚后，将生产线拆卸，打包运回南京重新建厂的方式，虽然笨拙，却不失为务实的办法。然而，有虎视眈眈的UAW存在，如果有中国车厂敢于在底特律这么做，那无异于引爆了一枚炸弹。仅仅出于国内的政治压力，奥巴马政府恐怕也不会让这种事情发生。

　　稍微做一下研究，我们不难发现普华永道和摩根大通，这些以企业并购交易为生的金融服务与咨询机构，是中国车企海外抄底论的坚定支持者。而一些私募机构，更把海外抄底看作金融海啸过后难得的赚钱机会。的确，今天通用公司区区7亿美元的市值，还不到刚刚上市的搜狐畅游公司市值一半。在如此诱惑下，如果有哪个不熟悉国际市场的中国车企贸然出手，不论结果如何，这些中介机构无疑会成为赢家。

　　电动车是中国最重要的契机

　　中国车企，想要在老路上赶超美、日车厂，做大做强，不能说没有希望，但却不是明智之举。

　　汽车这种由上万个零部件组成的复杂产品，产品整体质量带来的竞争优势，往往要超过局部的创新改进。在创新能力上，三大车厂不输于日本车厂。而在现场管理，以及“精益生产”和“持续改进”理念等方面，由于先天的文化差异，美国人用了几十年，也没能全部掌握日本车厂的管理精髓。也许中国车企可以通过引进技术，或者自主研发，制造出跑得更快，更加省油的好车，但要想在质量上获得针对日本车厂的可持续竞争优势，难度非常大。

　　与韩国车厂一样，中国车企面临的另一个问题是品牌价值。美国消费者愿意多花钱买进口车，中国消费者同样如此。中国自主品牌乘用车，如果继续依赖降低制造成本获得相对竞争优势，就始终无法摆脱在产业链低端徘徊的命运。长期维持这种局面，无论在雄心勃勃的企业家、普通消费者还是国家看来，都是不能接受的。中国在未来几十年内崛起的事实，必然要求有一个与大国地位相称的强大汽车工业。

　　实际上，单纯就中国的环境和人口状况而言，大力发展乘用车，并不是最佳选择。不过，如今严峻的全球经济形势以及国家拉动内需的迫切需要，把汽车工业推上了一个振兴国民经济的战略高度。在这种局面下，迅速确定一条最有前途，对环境破坏最小的发展道路，是决策者们的当务之急。

　　2008年9月，巴菲特向我们展示了他的选择，那就是入股比亚迪。“王传福才是真正的明星”，在接受采访时，巴菲特这样说。以电池技术起家的比亚迪，目前主要经营的三个业务是电池、手机和电动汽车。仅仅从比亚迪公司的经营范围，我们不难发现王传福对新兴产业具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科学家都知道，电池技术，是目前制约移动计算技术发展和普及的最大障碍。而电动汽车，毫不夸张地说，则是近一个世纪以来人类最重大的革新之一，其力量足以颠覆整个世界现有经济和政治秩序。

　　去年底比亚迪推出的F3DM双模电动车，所采用的铁电池技术能够让车辆在纯电动模式下，达到100公里的续航里程。而电池的充电时间，也达到可以商用的程度——专业充电站10分钟可充满50%，在普通家用电源上充电，也只需要9小时即可充满。

　　而今年三月份，MIT的科学家已经研制出了可以超快速充电的锂电池。据估计，采用这种新技术后，一部手机充满电仅需10秒钟，而为像雪弗兰Volt这样的纯电动车充电，也仅需要几分钟。目前，这项专利技术已经被MIT授权给两家公司使用，其商用产品预计2年之后就会问世。

　　今天，机会与挑战并存。目前比亚迪电动车的市场销售，受困于充电终端的普及程度。没有国家强有力的支持，仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的商用充电站，并不现实。要解决这个问题，需要两方面共同努力。虽然建造1000座充电站，国家可能需要上百亿元的投资，但因此产生的经济与环境效益，必将远超过区区百亿。而在另一方面，比亚迪应该看到，庞大的电动车基础建设投资，要依靠国家完成，必须形成一个多方获利，而非一家独大的局面。正所谓有舍有得，大舍大得。只有适当舍弃小我的利益，才能最终成就整个电动车的市场大业。

　　在这个三大车厂整体低迷，丰田汽车单季度亏损77亿美元的年代，全球汽车产业正在面临重整。现在，中国车企和相关部门要做的，不是仅仅考虑是否抄底，而是打开视野与想象力，为未来二十年构造一个清晰的战略蓝图。

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