一汽、东风若合并，盘子过大，羁绊过多？
短期内难免迎来磨合阵痛期，但长期来看利大于弊
来源：南方都市报
流传一年多的中国一汽、东风汽车公司合并传闻，因为近日双方同时发布的一则公告而在业界激起千层浪。2月17日，一汽与东风共同创建“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议签约仪式在长春举行，至此，因双方高层换防而引起的合并猜想似乎得到了一个强有力的证据。虽然有合资业务撑住庞大身躯，但相比其他国有企业和一些主流民营企业，一汽与东风的自主业务近几年明显增长乏力，在这种形势下，甚至有人预言双方最快将在年内完成合并。然而，很多业内人士并不看好一汽与东风的合并重组，认为双方盘子过大，羁绊过多。一汽、东风若合并，真有那么糟糕吗？在接受南都记者采访时，业内多位专家却表达了不一样的观点：在他们看来，一汽、东风一旦合并重组，短期内难免迎来磨合的阵痛，但长期来看是利大于弊。
一汽、东风自主业务均下滑严重
一汽和东风，一个是“共和国长子”，一个是“共和国次子”，两家一直带着无限光环的国企若真搞合并，自然非同小可。这个传闻已经流传了一年多时间，事情源于2015年5月一把手换防。
2015年5月，曾担任一汽总经理、集团董事长的竺延风入主东风，任董事长、党委书记；同一时间，东风汽车公司董事长、党委书记徐平被调至一汽任董事长、党委书记。而在此之前，两家国企都在反腐风暴中遭受重挫：一汽时任董事长徐建一涉嫌严重违纪违法被查，一审获刑11年6个月，多名高管被调岗、换岗或立案调查；东风汽车公司原党委副书记、董事、总经理朱福寿也涉嫌严重违纪被组织调查。
在此之后，虽然有合资品牌支撑，但两家企业的自主品牌业务先后被上汽、长安、广汽甚至吉利、长城这些民营企业甩在后面。
2016年，东风自主品牌乘用车销量89.6万辆，同比增长14.7%，表面上看销量不差，但下面的自主品牌繁多，每个品牌的表现都并不出色，近几年来没有一款明星车型诞生。而一汽情况更是堪忧，在六大国有汽车集团中表现最差，连2016年自主品牌乘用车销量前十都未能进入。夏利名存实亡，红旗被曝亏损严重，欧朗从诞生以来就从未火过……受自主拖累，一汽旗下轿车2016年预计亏损9.45亿至9.7亿元，交出最差的成绩单。
卸下曾经的光环，一汽和东风似乎都到了不得不变的风口。
共建技术创新中心是合并信号？
2月17日下午，一汽和东风几乎同时发布的公告在汽车圈炸开了窝———双方签署“共建前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议，加强央企协同协作，将在五个领域展开深度合作。这五个领域包括：构建前瞻共性技术平台、共享基础和先行技术研究成果；发展智能网联技术、燃料电池发动机技术及轻量化技术；培养汽车技术创新人才，推进汽车科技创新与先进成果转化；投资高投资强度的试验验证设施设备；培育双方共同的战略供应商。
一时间，中国一汽和东风汽车公司的合并传闻甚嚣尘上。
共建“技术创新中心”被业界普遍解读为两大巨头即将合并的强烈信号。
在反腐风暴中留下了同样伤口的两家国企，有互换一把手的人事架构变化作铺垫，加上同受自主品牌业务下挫之困，一汽和东风的合并似乎箭在弦上，不得不发。
这一切并非无的放矢。2016年7月，国务院办公厅印发《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，明确了央企结构调整与重组的顶层路线图，提出到2020年，中央企业总体结构更趋合理，国有资本配置效率显著提高。随后，“央企合并”一直成为热搜词。而去年年底宝钢、武钢的正式合并，为钢铁行业乃至包括汽车行业在内的其他行业合并重组树立了示范效应。
不过，汽车央企的合并显然要复杂得多。文凤社创始人张志勇在接受南都记者采访时坦言，汽车国企的盘子太大，有太多品牌组织架构需要整理，管理层面也需要改变，目前在解决内部整合和协调存在诸多难题的东风要并入一个更加庞大的体系，这不是一件容易的事。
汽车媒体人钟师在接受媒体采访时也表示，合并并非仅取决于车企意愿，也要看国资委或国务院态度，目前来看，国家层面还没有央企要合并的政策出现。
1+1能否大于2？
中国一汽和东风汽车公司要合并，无非是出于要做大做强自主品牌的美好愿景。正如上面所述，一汽和东风的自主业务已经远远落后于许多国有企业和民营企业，而成功合并的话，能否弱弱得强呢？
在100多年的世界汽车工业史上，车企间的合并并不鲜见，有成功的样本，也有失败的教训。
远至1999年诞生的雷诺-日产联盟，近到2014年菲亚特与克莱斯勒完成合并，这些都是通过重组整合摆脱一时困境的成功样本。而失败的案例有戴姆勒与克莱斯勒的联姻。中国车企也有不少合并的案例，但由于包袱沉重，利益关系复杂，鲜少如上汽与南汽这类重组整合成功的例子，2004年轰动一时的长安、江铃联姻，2009年的长安、中航汽车重组，都以失败而告终。
那么，一汽和东风之间搞合并重组，是利大于弊，还是弊大于利呢？
“两个最大的国有企业品牌重新调整，能更好地盘活资源。”张志勇说，“目前这两个国企的共有发展模式和惯性都比较强，需要外力参与，并且是比较大的外力，才能被新的力量所改变。”他认为，长远来看是有利的。不过，他也坦言，一汽跟东风合不合并，跟市场没关系，而是国企改革的一个环节，而从商业角度来看，可行性是有的。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的总结更是精辟：若双方成功合并，短期来看是弊大于利，长期来看是利大于弊。“长期来看，双方整合基础资源，可以实现更好的技术提升。”
他分析，东风与一汽合并的可能性很大，毕竟前期一直在细化布局，双方高层换防就是其中重要的一步棋，而这种一把手互调的案例以前在汽车央企中并未出现过，如今合作共建技术创新中心肯定是在探索测试。目前来看，一汽和东风近期的表现都比较差，如果合并的话，应该支持内部如夏利这样的自主品牌。
尽管汽车业人士大多认为一汽和东风的合并势在必行，但目前国家有关部委并未披露涉及一汽、东风合并的明确信息。当事双方面对外界铺天盖地的猜想皆讳莫如深，口风严密。面对南都记者的采访，上汽方面截至记者发稿也未给予回应，而东风一位发言人则强调“只是合作，并非合并”，甚至表示“没听说过”关于双方要合并的消息。
分析
“弱弱合作”能否做大做强？
再回过头来看一汽和东风的这次技术创新合作。东风汽车公司董事长、党委书记竺延风说，东风与一汽一直在积极寻求更加深入广泛、对双方发展有着积极意义的合作项目，经过前期在变速箱和发动机等领域的合作交流，双方决定建立规模更大的合作项目，共建前瞻共性创新技术中心。在合作的五个领域中，“智能网联、燃料电池、轻量化”是最受瞩目的，而这一块也是中国一汽和东风汽车公司相比其他自主车企所存在的薄弱环节。
东风2016年销售纯电动汽车2.52万辆，同比增长66.6%，其中新能源乘用车销售5927辆，同比增幅达300%，同比增幅虽然可观，但是在车企新能源汽车销量排行榜中勉强排在第十，相比其他车企的数据多少显得寒碜。
根据乘联会公布的销量数据，2016年全年，自主品牌新能源乘用车共售出328864辆，同比增长86%．排名第一的比亚迪一家独揽十万台的销量，同比增幅达到70%，第二至第九名依次为吉利、北汽、众泰、奇瑞、上汽、江淮、江铃、长安。而在20世纪叱咤风云的中国一汽，连前十都未能进入。
从这份排名榜也可以看出，在新能源领域，国有企业明显落后于民营企业，前三名中只有北汽一家是“国”姓，六大国有汽车集团中的一汽、广汽都未进入前十。国企到了必须奋起直追的阶段。而加强合作、整合资源或许是一条好的出路。崔东树分析，一汽和东风合作共建“前瞻共性技术创新中心”是国企弱弱联手的一种探索，毕竟搞合并过于复杂化，而合作则简单得多。
采写/制表：南都记者何羽
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