南北车14年恩怨情仇：海外低价战曾遭国务院批评
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14年恩怨情仇背后，海外恶性竞争为合并主因
《中国经济周刊》 记者 张璐晶 | 北京报道
乘坐京津城际列车进入北京时，在和谐号动车组上可以清楚地看到南二环左安门桥西边高耸的中国北车大厦——中国北车股份有限公司(下称“中国北车”，601299.SH)的总部；而距离它20多公里外的北京西四环边则是气派的中国南车大厦——中国南车股份有限公司(下称“中国南车”，601766.SH)的总部。
自2000年从铁道部脱离成立集团公司后，中国北车和中国南车这两家中国轨道交通车辆制造的龙虎兄弟，逐渐成为我国高铁制造实力的象征，彼此难分伯仲。
10月27日，中国北车、中国南车以及南车旗下公司时代新材(600458. SH)均发布公告称，因“拟筹划重大事项”，公司股票停牌。“公司将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的5 个工作日内公告并复牌。”一时间，市场上纷纷传言，南北车此次停牌是在为两家公司合并做准备。
其实关于南北车要合并的消息流传已久，但此次停牌时，双方均未就合并传言作否认声明。10月30日，有知情人士向《中国经济周刊》证实，由国务院国资委[微博]主导的南北车合并已进入实质阶段。
如果现在要合并，那么14年前，本是同根生的南车北车为何要分手？如今，南车北车的合并又是为了什么？
14年前因避免垄断而分开
此次合并并不是简单的“天下大势，合久必分，分久必合”。
时光倒流到2000年，这一年是原铁道部下属5大公司统一脱钩铁道部的“重大重组年”。正是在那次重大重组中，南北车的前身，中国铁路机车车辆工业总公司(下称“中车公司”)完成了与铁道部的脱钩(编者注：另外4家与原铁道部脱钩的公司为中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司)。
一位资深铁路人士告诉《中国经济周刊》，当年在出于“避免垄断、鼓励竞争”的指导思想下，2000年9月经国务院批准，中车公司又一举分拆为两家国有独资大型集团公司，也就是我们今天熟悉的中国南车集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司。而后，2007年中国南车集团公司发起设立了中国南车；2008年中国北方机车车辆工业集团公司又发起设立了中国北车。
当初“分家”的精神是以长江为界，50%的原则，实现分家后两家实力相当的状况。可以说，南北车当年的分立门户，目的就是要构建我国机车车辆行业平等竞争的格局，促进机车车辆工业的发展。
在此后十余年的发展中，南北车的发展不负众望。
2013年年报数据显示，截至2013年末，中国北车实现营业收入972.4亿元，中国南车则为978.9亿元，接近这两家公司刚成立时收入的10倍。
日前，德国轨道交通权威机构SCI Verkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元，2011年到2016年间的年均增长率为3.3%；目前，排名前五位的轨道交通巨头(中国北车、中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子)占有50%的市场份额，市场份额还有上升空间。
《中国经济周刊》从中国北车、中国南车获得的数据显示，两家企业2014年上半年的出口签约额总计已达45亿美元(约合276.3亿元人民币)以上。两家公司的产品已出口到超过80个国家及地区。
国际十大机车制造商2013年机车营收排名合并为避免海外恶性竞争
不过海外市场上南车北车“看上去很美”的成绩单背后却有着“互相压价、恶性竞争”的心酸故事。
由于当年的分家，只是按照地域进行区分，导致两家企业的业务架构和技术都是相似，甚至是重合的，由此埋下恶性竞争、打价格战的恶果。前述知情人士告诉《中国经济周刊》，分开后的中国南车和中国北车成为独立的企业，追求利润是很正常的。但2000年分家时，两家企业的海外业务都非常少。
据《中国经济周刊》记者了解，中国北车和中国南车2015年的销售目标在1500亿元左右，发展势头迅猛；预计到2015年，两家企业的国际业务都有望占到集团总业务的20%左右。
中国工程院院士王梦恕告诉《中国经济周刊》：“支持南北车合并，而且是早该合。”原因是“两家公司在海外搞恶性竞争，比如一家公司已经在国外一200万美元(每辆车)中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，这是亏本价，搞得人家想为什么同类产品差价如此之大，怀疑中国的技术水平，最终放弃了中国产品。所以南车、北车整合以后，有利于高铁‘走出去’”。
据公开报道，2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。
2013年1月，南北车一同前往南美国家阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。按业内人士的说法，这个价格是没法挣钱的。
上述知情人士告诉《中国经济周刊》，南北车海外打价格战的情况国内高层都很清楚，国务院领导也提出过严厉的批评。“南北车海外打价格战实际上对这个行业的发展不利，高铁作为我国高端装备制造业的名片受到领导人的推介，要提高中国高铁在国际市场的话语权，现阶段的合并符合发展的趋势。”该知情人士表示。
低价中标策略正逐渐成为中国高铁“走出去”绕不过去的难题，即过于依赖价格竞争，利润很低。以今年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车为例，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。
与此同时，国外装备企业走向海外投资时多为一家出面竞夺，比如德国多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国则是阿尔斯通，业内人士认为如果南车和北车合并为一家公司，则可以增强两家企业的事先沟通，避免竞争过程的相互压价。
“中国很多高端装备产品没有多个企业来招投标，不是也发展得很好？国外同类产品也没有两家一起竞争的，不能丢中国人的人。”王梦恕同时透露，为抢占市场份额，当前很多南北车的技术干部都去搞招投标了，结果技术没人、没时间去好好钻研，还让别人渔翁得利。
上述知情人士也表示，两家企业不仅在国外互相压价，没精力搞技术，即使在国内，两家企业也不断地进行着攀比和竞争。比如现在国内城市的地铁发展很快，南北车也都在抢占地铁市场，在和地方政府的合作中，两家都不甘示弱，合并后，这样的问题将不再存在。
实现技术垄断，而非市场垄断
不过话又说回来，最初的南北车拆分是为了防止垄断，如今真要重新合并，该如何看待垄断的问题？在王梦恕看来，该垄断时就垄断，绝不能含糊。当然，这指的可不是市场垄断，而是技术垄断。
在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，中国南车和中国北车仅是两个管理机构，旗下众多子公司都具有独立法人资格，未来整合后，这些企业会作为独立投标人进入国内市场招标，不会形成外界担心的垄断局面，此外，当前南北车产能过剩，铁总在招标时的话语权还是很大的。
同济大学法学院知识产权与竞争法中心研究员刘旭认为，南北车合并或许不违反《反垄断法》。《反垄断法》第28条规定：“经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院反垄断执法机构应当作出禁止经营者集中的决定，但是，经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响，或者符合社会公共利益的，国务院反垄断执法机构可以作出对经营者集中不予禁止的决定。”
目前看来，由于此次合并是由国资委[微博]主导，南北车的合并已经超过了两家企业所能决定的范围，而上升到了国家层面。
截至发稿时，有报道称，中国北车和中国南车会于11月初公布有关合并的具体事项，两家公司的整合，极有可能通过交叉换股来实现；同时，还可能组建一个新的过渡集团来推动整合。
除了南北车：还有哪些企业或将被合并
中国工程院院士王梦恕认为，南北车合并后可以成立专门的研究院，对高原、严寒等条件下的高铁以及重载铁路等方面继续研究。上述知情人士也表示，合并后的南北车作为中国高铁的代表，一个拳头出海可以获得更大的收益。
王梦恕同时提出铁路工程建设企业——中国铁建(601186.SH)和中国中铁(601390.SH)同样有在国内国外互相压价竞争的状况。南北车的成功合并将给这样的公司起示范作用。
曾有业内人士举例称，中国中铁、中国铁建在国外的价格竞争一样激烈，甚至争执到最后连项目所在国的人都表示，“别争了，一家给一点算了”。
王梦恕直言，因为当年的铁道部搞了中铁和中铁建两家公司投招标，所以两家公司都怕得罪原铁道部，如今铁路总公司即使欠了中铁建1000多亿，中铁建也不敢说话，怕得罪了铁路总公司不让你中标。
与此同时，今年以来中国电力投资集团公司(下称“中电投”)与国家核电技术公司(下称“国家核电”)将合并的消息也屡屡见诸报端。中国科学院院士王乃彦表示，目前国际上的核电份额，更多地被美国、法国、俄罗斯、日本和韩国等世界级核电列强瓜分，中国需抓住这个时机发展核电。
有报道称，中电投是中国五大发电集团之一，而国家核电则是中国三大核电公司之一，两者合并，如虎添翼，可以在“价值互补”的基础上助推它们在海外寻求核电项目的便利。
