再见，巴西航空的中国黄金时代

　　本刊记者|陈旭

　　相对于波音和空中客车，多数中国人并不熟悉巴西航空工业公司（以下简称巴航）。而在巴西，这家公司却和足球队一样，是当之无愧的国家骄傲。

　　巴航是全球最大的120座级以下商用喷气飞机制造商，占世界支线飞机市场约45%市场份额，跟波音、空中客车、庞巴迪组成了世界民机制造业的“四大”。

　　航空制造业一向被誉为工业制造上的“明珠”，是一个国家综合科技和工业水平的体现。而成立于1969年的巴航能够在这个领域享誉世界，得益于巴西整个国家对教育和科技创新领域的重视。

　　事实上，巴航也是整个行业里最早跟中国建立亲密关系的公司。

　　2002年12月，巴航与哈尔滨飞机工业集团有限公司、哈飞航空工业股份有限公司合资组建了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在中国生产ERJ145系列支线客机，合同期为15年。这个项目一度被认为除了铁矿石出口之外，中巴之间最大的贸易。

　　ERJ-145原名为EMB-145“亚马逊[微博]”，是巴航研制生产的50座支线喷气式客机。这款飞机是巴航第一款涡扇发动机支线客机（以前都是螺旋桨飞机），曾是巴航最畅销的机型。

　　原本巴航想以此“技术换市场”，能在中国高歌猛进，但是事情并非如此。2003年12月16日，首架中国与巴西合作生产的ERJ145客机交付给南方航空[微博]公司后，并未收获大量订单。

　　截至2011年11月，只有46架ERJ145在中国的天空上飞行。ERJ145在中国运营的单座成本居高不下，是航空公司订单锐减的主要原因，海航旗下的天津航空因此还将原50架订单修改为25架。哈尔滨安博威飞机制造公司也在2011年3月交付天津航空第25架ERJ145飞机后停产。

　　虽然巴航号称拥有中国支线航空市场逾80%的市场份额，但是整个中国支线航空市场并不景气，造成这种结果的主要原因在于，经济发展的不平衡使得二三线城市之间通勤需求并不旺盛，航线和时刻又被大城市和黄金航线占据。班次较少、运载能力较小的小型飞机自然没有成本优势。

　　巴航另外一款进入中国民航市场的ERJ190同样面临这个问题，这款支线飞机载客人数在70-120之间，这个区间非常尴尬，因为对于航空公司来说，在这个运载能力范围内，他们宁愿选择载客人数在120以上、客座成本更低、保养和维修更有优势的波音747和空客A320。

　　巴航在中国也面对中国国产支线飞机的竞争，中国商用飞机有限公司有望在2014年底获得ARJ21的适航认证。

　　目前，合资合同未到期的哈尔滨安博威飞机制造公司将继续生产以ERJ145为原型的莱格赛650公务机。中国火爆的公务机市场将成为巴航下一个掘金点。

　　按照巴航的数据，2013年已经在中国卖了16架公务机，业绩翻番。著名影星成龙也成为巴航的代言人，他本人是莱格赛650的客户，明年还将接受一架最新型的公务机莱格赛500。

　　失去了中国民用航空公司的大订单之后，巴航在中国的发展只能依靠少数的超级土豪。