高江虹

　　 铁路的垄断局面是否会破局？答案是肯定的。

　　 8月28日，神华包神铁路集团董事长王兴中向记者透露，神华集团目前拥有运营铁路线共计1700多公里，规划及在建铁路里程近2000多公里，到2020年神华铁路运营里程将达到4000公里，包神铁路集团占其中1000多公里。届时，神华集团运营铁路里程将仅次于中国铁路总公司。

　　 神华的设想不仅如此。近期国务院督促放开铁路投融资体制，向社会资本开放资源开发型铁路与支线铁路的所有权和经营权，包神铁路集团亦看到商机。

　　 “我们今天下午就要跟包钢商谈建铁路的事情。”王兴中透露，包神铁路打算借此机会扩大服务范围，扩修其四条主干铁路的支线，将支线铁路修建到包钢等大公司门口。这样既方便了用户，也令包神铁路集团的营业范围和利润不断扩大。如此扩容的途径，将通过神华独资或联手其他企业合资投建完成。

　　 中国国情研究院院长胡鞍钢认为，神华完成产业链融合与升级的关键在于打通运输通道，以具有成本优势的高效物流连结其他产业环节，给其他企业升级转型提供借鉴意义，不过，他也提示神华的铁路运营成功有专业化的独特性，其他企业未必能效仿成功。

　　 神华重组铁路平台

　　 王兴中所在的包神铁路集团，是神华最新重组的一家二级子公司。“集团打算让我们做一下试点，整合一下集团在内蒙古西部的铁路运输资源。”王兴中说道。

　　 2013年6月9日，神华集团决定组建神华包神铁路集团公司，统一管理包神铁路公司、甘泉铁路公司、新准铁路公司，统一负责包神、甘泉、新准（含巴准）、塔韩4条铁路的基建、运营管理。截至2013年7月底，包神铁路集团公司在册员工总数3700多人。公司资产总额为209亿元, 净资产为87亿元。

　　 包神铁路集团副董事长李友田解释道，之所以组建包神铁路集团，是神华集团打造铁路产业化运作的一项举措。神华集团目前拥有六大主营板块，分别为“煤、电、路、港、航、煤化工”，铁路属于“路”板块，截至2012年底，神华集团铁路营业里程已达1765公里，包括包神铁路、神朔铁路和朔黄铁路等线路。

　　 李友田指出，整合铁路平台，有利于区域内铁路运力资源的统筹规划与开发利用。王兴中补充道，神华集团亦希望借此平台尝试，探索铁路运营管理新经验。

　　 由于神华集团所拥有的自营铁路，基本上都是与各地方政府或企业合资，每条铁路的股权结构都比较复杂，如神华包神铁路的股份结构是神华集团占股88.16%，内蒙古如意实业公司、陕西省地方铁路公司各占股5.92%。甘泉铁路也是由神华及包头市浩通能源有限责任公司、中国铝业公司、巴彦淖尔普兴矿业有限责任公司四家共同出资修建，其中神华的股份也在80%左右。

　　 合资合营的铁路，管理运营上如何充分集约化，配置高效化，神华希望在包神铁路集团的探索中找到答案。王兴中拒绝评论集团是否未来会将其它铁路注入该集团，使之真正成为神华集团的铁路资源整合平台，但有神华集团管理层人士隐晦表示，统一平台的搭建是趋势。

　　 李友田亦透露，未来起码在内蒙西部区域的新线投资建设，集团基本上都会放在包神铁路集团内完成。

　　 支线扩张收编运能

　　 据了解，神华包神铁路集团旗下四条主要货运线路各自有分工，包神铁路是神华集团是神东矿区煤炭外运的装车基地，也是神朔、朔黄西煤东运主要运输通道的重要集装线，同时担负着地方物资运输和鄂尔多斯地区其它企业的煤炭外运任务。

　　 甘泉铁路拟与蒙古国合作开发南戈壁省TT煤炭资源的基础配套工程，该条线路将与包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港、天津港形成路港联网联运的矿产资源运输大通道，是蒙古国TT煤田、OT铜矿最便捷的出海通道。

　　 新准铁路则是神华集团朔黄铁路的煤炭集运新通道，主要承担神华新街、梅林庙矿区煤炭的外运任务，并兼顾部分内蒙的地方煤炭及物资的运输对于发展地方铁路建设，拉动地方经济具有重要意义。塔韩线是神华杭棉能源公司塔然高勒煤矿煤炭外运专用线，线路自棉杭旗塔然高勒煤矿装车站引出后经由东胜、达拉特旗，在东胜区神华包神铁路韩家村站接轨。

　　 王兴中透露，2020年神华运营铁路将扩至4000公里以上，除了包神、神朔、朔黄以外，明年将正式投产的线路还有甘泉正线354.816公里，巴准铁路128.102公里，塔韩铁路78.06公里。另外，加上已批复开工建设的新街矿区铁路、开展项目前期的梅林庙铁路、以及规划建设的新街至上海庙矿区铁路，包神铁路集团未来正线总里程将达到1000公里以上，而整个神华集团还有其他在规划和在建项目，运营总里程也将会达到4000公里。

　　 届时，神华的铁路货运大网初步在北方地区覆盖完成。神华恐怕并不满足于此，又在盘算着将其干线以外的“毛细血管”补齐，延伸至除了自己煤炭产区以外的铁路货运需求。

　　 王兴中透露，鉴于国家放开铁路投融资的限制，允许社会资本参与资源开发型铁路、支线铁路的投资，神华正在设想与一些大货主企业联系，比如包钢、中国稀土等公司，以合资或者独资的方式，为这些企业兴建运货铁路，再将此支线搭建到自己的包神、神朔或朔黄等几条铁路主干线上，通过神华自己的铁路干线运达其他省份，或者经由天津港、黄骅港出海,在谈的企业已经有包钢集团。

　　 神华的这一设想不无可能。因为在包神铁路，去年1.4亿的运量中，为其他企业运输的矿产或油品等货物已经达1700多万吨。

　　 胡鞍钢认为，如果神华能够完成各大货主企业支线运输的短板，对其的运能提升大有裨益，也减少了空车返回的运能损失。