温鈊

　　上周末，铁路货运领域的“小分队”正式并入各路局。

　　根据中国铁路总公司货运改革的实施意见，中铁集装箱、中铁快运、铁特货运等原铁道部直属的三大专业运输公司，其分布于全国网店的相应车辆和集装箱资产，就地划归各铁路局。

　　通过此次划归，地方铁路局正式接手三大专业运输公司的市场化货运业务。数据显示，分布于原铁道部三大直属专业运输公司的社会类大宗物品运输，加起来的发送量占全国铁路总货物发送量不到3%。未来的市场化运输方式中，行包、集装箱业务突破3%之后能走多远，成为业内的猜想。

　　路局变革

　　今年3月14日，铁道部正式转制成为中国铁路总公司。整整3个月后，铁路运输业务的改革才悄然起航。

　　在运输业务和资产未划归前，汽车大批量运载、客运列车后挂的行李专列等社会类货运业务都分布于上述三家专业运输公司内，中铁集装箱、中铁快运和铁特货运将运输获得的收益与路局分成。

　　改革后，三大专业运输公司将双向瘦身，部分专业人员随着业务划归路局，同时与路局分享的货运收益也变得更微薄。比如，中铁快运未来的业务将转向快运包裹业务，即列车的始发站和终点站最后一公里的快递业务。

　　业内人士认为，因改革而增肥的各铁路局，虽然表面上看是多出了一项收益之路，实际上其自身已出现显著性变化，这关系着铁路网运进一步改革的方向。

　　早在3月份中国铁路总公司成立时，业内就开始关注未来铁路是以各铁路局为主体成立分公司，还是路局成为独立公司，同时，是实行网运分离，还是客货运分离。

　　根据近些年对铁路改革的讨论，地方路局面临的命运无非两种：横切与竖切。横切，即按照地域原则，把全国划分为一些片区，成立不同的铁路公司，这些公司都各自拥有路网并负责运营，也就是网运合一的运输格局。

　　竖切，是对产业的上下游进行切分，也就是网运分离，以路网资产为基础成立一个路网公司，路网公司只负责路网的投资、建设、维护以及调度，不负责运营；同时成立若干运营公司，通过竞争方式获得路网的使用权，也通过向消费者提供不同的运输产品展开竞争。

　　现在看来，客货运方面的改革方向已经明朗，并未分家，一并归属于各路局。而网运改革的未来，以及路局身份的未来，目前还不明朗。

　　3%猜想

　　虽然各铁路局目前多了一条营收之路，但在现阶段要想实现明显增收，或许较为艰辛。

　　铁路总的运输格局由三大块组成，首先是以旅客的运送为先，其次要保障国家重点物资的运输，之后才是铁路行包、集装箱之类的货物运输。

　　数据显示，2012年重点物资运输方面，铁路的煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥和农药这五类物资合计运输量为34.55亿吨，占到全国铁路货物发送量的的90%左右。

　　与此同时，2012年全国铁路行包占全路货运总发送量的0.31%。集装箱运量占2.4%。铁路行包和集装箱这两项，属于原铁道部三大直属专业运输公司的社会类大宗物品运输，2012年加起来的发送量占全国铁路总货物发送量不到3%。2011年的运输份额也与此类似，两者合计占比为2.64%。

　　而铁路总体货运量在其他运输方式的挤压中也有所缩减。据原铁道部统计数据显示，2012年，全国铁路货运总发送量，包括行包运量在内，全年完成39.04亿吨。比上一年减少0.28亿吨，下降幅度约0.7%。

　　业内人士表示，虽然铁路运输资源较公路、航空都实惠和便利，但近些年铁路系统在市场化运输体系中觉醒较晚，同样有体制僵固的原因。这或许从另一个侧面反应出，铁路在国民经济发展中的地位和作用与人们的想象存在着一定差距，3%有较大的发展空间。“国计民生需求的大宗、基础性原材料物资的运输份额已经很大，那么铁路领域就忽略了市场中的一些运输需求。”据接近铁路系统的人士介绍，如果重点类物资的运输达不到90%，运输资源大量空闲，那么铁路系统会及早想办法进入市场化运输中。

　　但在目前的市场格局中，运输巨头已经形成，顺丰[微博]、邮政以及公路运输等已经占领了大部分市场，铁路的市场运输地位如何建立，取决于铁路自身定位的转变。“毕竟服务、态度方式的改变，将给原有的工作人员带来心里上的重大冲击。”铁路系统人士认为，不好猜想，但是有希望的。

　　在业内人士看来，此轮客运归于地方路局的改革，以及对铁路专业运输公司的业务重组，核心就是推动以生产组织管理为导向，到以市场化需求为导向的运输组织方式。其中，最重要的一环，就是要改进以往“铁老大”那种不透明、不合理的货运组织方式和客户服务模式，简化繁琐的办理流程和复杂的收费。诸如此类，对铁路再说不啻于一场再生运动。