每经记者 李卓 发自北京

　　酝酿良久的铁路货运改革将从6月15日正式施行。

　　昨日(6月6日)，中国铁路总公司(以下简称中铁总)运输局局长程先东解读铁路货运改革的四大内容：改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费以及大力发展铁路“门到门”全程物流服务。同时，为解决三大铁路运输公司与路局业务交叉问题的具体改革方案也逐渐浮出水面。

　　《每日经济新闻》记者从相关公司及业内获悉，中铁快运的铁路运输业务及车辆资产都将回归属地铁路局；中铁集装箱保留集装箱资产，车辆资产上交属地铁路局，主营业务由“运输经营”过渡为“运输管理”；中铁特运由于其本身运输性质特殊，所受影响和变动最小。

　　市场格局倒逼铁路货改

　　程先东将此次货运改革看作铁路市场化的关键一步。

　　具体而言，改革货运受理方式，包括简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办；改革运输组织方式要求根据客户的运输需求编制运输计划、及时安排装运、提高运输效率；清理规范货运收费问题，包括实行“门到门”，且全程“一口价”收费。

　　此前，铁路货运服务一直存在办理手续繁杂、运输收费不规范、运力分配不够透明、运输组织与市场需求脱节等问题。

　　程先东表示，通过改革，要实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。

　　昨日，多数业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，这场看似中铁总自发的铁路货运改革，实际上完全是其不得已的市场 “自救”行为，因为铁路货运“一车难求”的局面早已不存在，取而代之的是货运量增长疲软甚至下降。

　　全国货运量数据显示，今年1~4月，公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业更是猛增64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。

　　铁路货运量的下降虽与一季度货运淡季有一定关系，但国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为，受现有机制影响，包括货运涨价，都已对铁路货运竞争力产生事实性伤害。

　　至于铁路货运的改革成效，业内普遍认为“短期并不乐观”。程先东也坦言，由于这次改革涉及面广，难度较大，改革的一些功能和措施还需接受实践和社会的检验。

　　刘斌认为，中国铁路改革有三个层次：政企分开、打破垄断、建立现代企业制度。在他看来，目前看似宏大的铁路系统改革，事实上仅是“管理科学”层面最基础、最小量的变革。

　　中铁快运或将专注“门到门”

　　在这次铁路货运改革中，微观层面最直接受到影响的是隶属原铁道部的三大铁路运输公司。

　　《每日经济新闻》记者昨日从多方了解到，针对三大铁路运输公司的具体改革方案有所差异，中铁快运动作最大，其中“行包运价管理权限”和“铁路行包代办点”都将转归铁路局，中铁快运不再承担经营管理铁路行包运输业务。

　　有消息称，5月底，中铁总发布的实施意见指出：原配属中铁快运的行李车、快运班列等资产划入属地铁路局，行李车组织运输工作由铁路局负责；中铁快运货车资产划归铁路总公司，中铁快运部分仓库场地归属铁路局。

　　这意味着，中铁快运将失去铁路快运市场承运资格，转变为托运人，运输收入都将归属铁路局。

　　上述消息同时称，中铁快运未来将主营“门到门”快运包裹业务。

　　程先东昨日在介绍铁路货运具体业务时，除了整列运输、整车运输、铁路快运货物班列等，还包括高铁快递 (利用高铁确认列车和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次日达”等小件包裹快运服务)。业内认为，中铁快运未来或将在高铁快递这一块发挥最大潜能。

　　公开资料显示，中铁快运目前在全国670余个大中城市设有2030个营业机构，“门到门”配送业务达到近900个城市。

　　此外，对于拆分三大运输公司的相关铁路资产及业务，不少业内人士表示反对和担忧，原因之一是，成立于2003年的中铁快运在2006年与中铁行包合并后，2008年营业收入一度超百亿元，成为仅次于中国远洋的国内第二大运输企业，虽然净利润一度处于亏损，但有改革盘活的机会，包括中铁快运在内的三大铁路专业运输公司都曾传出向资本市场进军的计划。显然被拆分后，三大公司或将难有上市融资的可能性。

　　昨有消息称，中铁快运与铁路总公司、属地铁路局的资产切割工作将于6月15日18点前完成。对此，中铁快运有关人士对《每日经济新闻》记者表示，暂未接到正式通知。