庞青年造车

　　不合资经营，不自主开发，庞青年想走中国汽车公司制造轿车的第三条道路。这意味着，如果他买不到品牌和技术的话就无从开始。但即使买到了，成功也未必触手可及。

　　文｜CBN记者 李申 王泓超

　　图｜林新新

　　庞青年的收购梦想一直不灭。在过去两年追逐萨博失败后，这位董事长仍没有停手。直到8月底，青年汽车集团与萨博的前控股公司荷兰跑车制造商世爵签署协议，将以1000万欧元的价格获得世爵29.9%的股权。看起来，庞青年的造车梦可以继续了。

　　如果这类框架性的协议最终都能得到执行的话，青年汽车早就把萨博收归囊中了。但实际情况恰恰相反，青年汽车与世爵的合作看起来仍然是一次冒险，双方要到10月初才能签署最终的交易文件。从完成交易到双方建立两家合资公司，生产世爵D8 SUV和基于萨博凤凰技术平台的新车型，这期间有任何风吹草动都可能导致合作中止，最有可能出问题的是资金和技术环节。

　　但是对于一心想从商用车生产转行进入乘用车领域的庞青年来说，过去几年的经历证明，选择非常有限。

　　坐在位于浙江金华的办公室里，庞青年对《第一财经周刊》解释起他为何如此热衷于购买国外品牌和技术。就像他以往面对媒体或公开讲话一样，他对自己认定的事抱有强烈的自信，并时不时地以宏大的视角，说出一些让人很难附和的话。

　　“我们看到了乘用车生产的问题。”他说，“一开始都是合资的，外方用很高的价格把零件卖给你，这一笔钱赚走了。他们还有50%股份，50%的利润又赚走了。他们把中国消费者的利益都剥夺了，很可惜。”

　　庞青年也知道自己没有能力一下子从商用车转行到轿车生产，材料来源和质量、工厂设施以及管理水平都无法与合资汽车品牌竞争。“自己创个品牌太难了，主要是太慢了，人家都发展了一百年了，我们才起步，这就是中国汽车行业的后发劣势。所以我们想走第三条道路。”

　　简单来说，庞青年的第三条道路是，生产销售自己来，品牌靠授权，产品是别人开发的。因此，青年汽车不愿意被别人称为自主品牌，青年汽车集团副总裁黄志强认为应该叫自主企业、合资品牌。

　　这样做的好处是可以不用按照股权比例来分配利润。但是问题也不少：拥有强势品牌和技术的跨国汽车公司很难同意这样的合作方式，他们既担心技术外泄，也需要对产品从开发到生产、销售的每一个细微环节进行控制，确保挂着其品牌标识的产品最终不会伤害到公司声誉。对这种控制的不理解和自然而然的反感在中国乘用车发展的早期几乎影响到了每一家合资公司的合作。

　　还有一个客观原因是，青年汽车进入乘用车行业的时间实在是太晚了，既没有相应的技术积累，又缺乏对乘用车市场的理解。当它2009年推出第一款国产车型时，其他自主品牌已经达到了年销量30万辆至50万辆的规模。中国汽车市场也进入了10年高速发展的末期，合资品牌开始进入低端市场，激烈的竞争是不是还能容纳一个全新的品牌进入市场成了一个问题。

　　庞青年只能在那些遇到问题的、边缘化的国外汽车品牌中寻找合作资源。在和日本富士重工、法国标致、伊朗霍德罗接触之后，2006年，青年汽车与莲花汽车科技工程公司(简称为莲花工程)合作获得马来西亚宝腾一款小型车技术，并在此基础上推出了青年莲花乘用车品牌。花了3年时间，青年莲花才把这款小型车搬到国内生产，并以新名字L3替代原来的品牌“竞速”开始大规模销售。

　　这种合作模式生产出来的轿车，如果运营得当，可以拥有合资品牌的质量和形象，价格介于自主品牌与合资品牌之间，理论上是有市场的。但更容易出现的情况是缺乏统筹管理，生产出没有竞争力的汽车。

　　不幸的是，青年莲花到目前为止推出的三款轿车都属于后者。汽车之家网站的一位编辑曾亲自测试青年莲花L5轿车，他的评价是：“这就是马来西亚的自主品牌。与国内自主品牌相比，在工艺和技术方面都没有什么亮点。”

　　销量也很能说明问题，青年莲花头两年都只卖了3万多辆，今年的目标是5万辆，按照目前的销售情况，3年总共卖出10万辆轿车对青年莲花不是一个好数字。

　　一开始很多消费者搞不清楚青年汽车与莲花之间的关系。青年莲花汽车刚推出时，在车展上将莲花跑车和青年莲花汽车放在一起，希望使消费者产生某种联想。双方为这种打“擦边球”的行为打了几年口水战，青年莲花则利用这个引起消费者和媒体的关注。但当消费者知道青年莲花和超级跑车之间几乎没有任何关系之后，很快就抛弃了这个品牌。

　　对汽车稍有了解的人都听说过莲花这个超级跑车品牌，进入中国后因为商标注册上的问题和避免混淆，超级跑车更名为路特斯。它与保时捷、法拉利(微博)并称三大跑车品牌，詹姆斯·邦德曾在《海底城》和《最高机密》两部007系列电影中驾驶莲花跑车。但那都是30年前的事了。尽管直到现在莲花仍然是跑车轻量化技术方面的佼佼者，但这家小众汽车公司因经营不善被几次倒手转卖，最后一次是通用汽车把它卖给了马来西亚国有的宝腾汽车公司。一起被卖掉的还有莲花工程，它是莲花汽车的兄弟公司，主要承接汽车设计咨询项目，除了青年汽车，它也与其他中国汽车公司有过合作。

　　庞青年从如此松散的合作中看到的好处是，每生产一辆青年莲花汽车只要付50美元给莲花工程。“这比分你50%利润好多了，钱可以给你一点，但是你不能控制我。”

　　如果说庞青年在与莲花的合作中得到什么经验的话，那就是遇到更好的品牌时，他会大方一些。

　　在庞青年的心中，品牌排在技术之前，是他最看重的因素。他认为中国汽车公司必须通过购买这样的品牌和技术来提高水平，哪怕多花一点钱也可以接受。他还会反问，不带品牌的技术有什么用？

　　“技术是很容易买到的。这几年，不断有国外的技术公司、设计公司、从国外车企失业退休的工程师来找我，希望在中国找到饭碗。”黄志强对《第一财经周刊》说，自主品牌的轿车定价只能在10万元以下，有法拉利的技术也没用，反而抬高成本。

　　这种观念是青年汽车制造客车和商用车时慢慢扎根在庞青年心中的。他从一开始生产客车就坚持必须使用德国技术方的品牌，后来慢慢加上青年汽车的Logo，这样大家慢慢就知道尼奥普兰与青年汽车是一家。直到今天，青年汽车的客车上仍会写着“尼奥普兰 德国品质”的字样，很多客户会要求把尼奥普兰写大一点。即使现在德国的尼奥普兰已经被青年汽车收购了74.9%的股权，实现控股，但是在客户的心里仍然不一样。

　　1995年庞青年拿出1.2亿元与北方车辆集团和金华经济开发区合资成立金华尼奥普兰车辆有限公司，从此进入客车行业。第一次和尼奥普兰合作时庞青年花了几百万美元，买了一个车型，后来变成生产一辆车给德国人几百或者几十欧元的授权费，此后就是分批分期买各种技术、技术人员互换等形式。

　　青年汽车的总工程师德国人David Karheiz曾在尼奥普兰工作，现在已经来金华工作十年了，能说金华话。“质量、标准、工艺、诀窍，这些都要给我。”庞青年说，他们花了十几年消化这些技术，发现德国人又进步了，最后干脆把尼奥普兰买了下来。现在，德国尼奥普兰生产的汽车，有49%的零件必须从青年汽车采购。

　　“如果客车不用尼奥普兰，直接用青年，肯定不行。”庞青年说，客车的购买者主要是运输公司，他们比普通消费者更了解汽车，他们当时知道尼奥普兰这个来自斯图加特的客车品牌，但不知道青年汽车。

　　这种做法帮助青年汽车在国内高端客车领域占据了主导地位。在单价130万元以上的客车市场中，青年汽车占了80%，在200万元以上的市场中，青年汽车几乎处于垄断地位。但是，高端客车毕竟是个小而窄的领域，青年去年总共生产了4500辆客车，而国内最大的客车生产企业宇通客车生产了4.6万辆，不到人家的1/10。

　　2006年，通过高端客车赚到钱之后，庞青年不打算进入中低端客车领域和宇通一争高下。他想做轿车。“路上都是轿车。”这是庞青年进入轿车领域的理由。他认为延用自己在客车方面成功的经验，在轿车领域一定也会成功。

　　但是与莲花工程的合作显然算不上成功，就在青年莲花寻找出路的时候，李书福收购沃尔沃给了庞青年一些刺激。2010年8月，李书福完成对沃尔沃的收购，庞青年当时意识到再也没有类似的品牌可以买了。庞青年很羡慕李书福，他们都是浙江台州人。庞说自己的胆子还是不够大，否则青年汽车可以发展得更快。

　　萨博在销量、技术开发和生产设施上都无法与沃尔沃相比，但就品牌影响力和原有技术而言，这是庞青年仅存的希望。

　　庞青年追逐萨博的举动并不是效仿李书福。早在2006年，青年莲花第一款国产车型还没有上市的时候，庞青年就辗转托朋友向萨博提交了一份合作申请，但萨博的母公司通用汽车在中国已经用完了两个合资名额。

　　2008年至2009年，通用汽车陷入破产危机，意图断臂求生。同样亏损的萨博汽车因为远在北欧，又不是通用公司的嫡系，首先就被列进了出售的名单。中国企业成为了争夺萨博的主力。2009年年底，北汽集团以1.97亿美元代价购得三款萨博车型的知识产权。几个月后，通用将萨博以4亿美元出售给荷兰世爵汽车公司。

　　世爵公司只坚持了不到一年，便无力支撑萨博的亏损，2011年年初供应商因为欠款停止向萨博供货，萨博停产，开始寻找新的买家。在这一次竞购中，青年汽车和汽车经销集团庞大成为了主角。

　　有两件事让青年汽车比以往更加希望得到萨博。一个是青年汽车在2009年和2010年四处跑马圈地，计划在济南、泰安、萧山、连云港、衢州、贵州和石嘴山建立生产基地，每年轿车生产能力理论上能达到50万辆，而目前青年莲花汽车每年产量仅在3万辆。庞青年还有两张轿车生产资质—现在想拿到一张新的生产资质几乎是不可能的，这属于稀缺资源—一张用在青年莲花的生产上，另外一张还在闲置着。因此庞青年需要一个名气更大的品牌把50万辆产能启动起来。更何况还有像鄂尔多斯这样的地方政府为了吸引高端制造业，愿意为收购萨博提供资金，只要生产基地能在当地落户。

　　另一件事是自主品牌的日子越来越不好过。虽然青年汽车认为自己是合资品牌，但消费者并不这么看。从2011年下半年开始，自主品牌轿车的国内市场占有率开始明显下降，从32%降到27%。豪华车和合资品牌则在增长。所有人都看到，在国内市场，自主品牌打价格战这条路已经走到了尽头，虽然它们还在被动地打。

　　这种困境让黄志强对好的品牌更加渴求。他在奇瑞和吉利都工作过，明白自主品牌的难处。在他看来，自主品牌有价格优势是个伪命题，产量、技术和品牌上都处于劣势，即便有价格优势也是暂时的。

　　这场收购萨博的游戏简直就像一场闹剧，但是一开始各方都郑重其事。庞青年请来黄志强做收购的负责人，他曾主导了腾中重工收购悍马的交易，具有海外并购的经验，后来这次交易因没能获得政府部门审批而告吹。最早他在上海大众工作了15年，后来短暂去过奇瑞。

　　从2011年1月萨博管理层第一次到青年汽车实地考察，到12月19日萨博汽车破产倒闭，庞青年几次经历从希望到失望，他曾站在萨博的生产线旁赞叹不已，想象着自己的汽车业务蓝图就要拼上最后一块拼图。

　　三次接近于完成交易，最后却都失败了。第一次独自收购被华泰汽车半路杀出，第二次与庞大集团合资收购被通用汽车拒绝，萨博破产后庞青年依然没有放弃，但这一次又被专为收购萨博而成立的瑞典国家电动车公司(National Electric Vehicle Sweden)捷足先登，后者的出价只比青年汽车出价的1/3略多一点。

　　世爵在8月初向美国地方法院递交诉状，称通用蓄意阻挠了青年汽车收购萨博，并提出高达30亿美元的索赔。此前萨博董事长兼CEO维克多·穆勒曾对媒体说：“我自己都不知道通用为什么不让步。”

　　萨博的新车平台9-4X的很多核心技术知识产权仍掌握在通用手中，而该平台同时还在生产欧宝、别克、凯迪拉克品牌的部分车型。中国车企全资收购萨博将直接损害通用在中国的利益，而通用尽管出售了萨博，但还在技术上握有限制条款，它可以利用此来阻止这样的交易达成。

　　经过一年多的争夺，青年汽车以过桥贷款、购买技术以及购车等名义总共向萨博提供了4940万欧元资金，最后在萨博破产前三天，庞青年的女儿从瑞典带回了凤凰技术平台全部图纸。凤凰平台是萨博破产前投入2亿欧元开发的全新平台，可以在此基础上研发下一代产品，对这一平台的非排他性使用权是青年汽车用近5亿元人民币换来的唯一战利品。由于没能完成收购萨博，政府不会出资，这些钱全部要由青年汽车来承担。

　　“我不认为自己失败了。任何道路，你必须一步一步走，走一步看一步。”庞青年说，平台是万能的，随时可以开发新车型。他觉得自己比北汽买得更划算，一边说他还一边开心地用iPad向《第一财经周刊》展示青年汽车基于凤凰平台设计的几款新车图片，但当问到这些车准备用什么品牌时，庞青年犹豫了一下：“到时候再说吧。”

　　在萨博之后，全球能够收购的汽车品牌真的就所剩无几了。黄志强把全球汽车企业盘算一番后得出这样的结论。尽管欧宝还在亏损，但通用已经在那里建立了中小型车开发中心，欧宝拥有的通用核心技术比萨博还多，“通用死活都不能卖给你，除了欧宝剩下的都是小品牌，买来也就是讲讲故事罢了。”

　　从这个角度看，青年汽车与世爵的合资算是一个可以接受的结局。如果合资被政府部门批准，双方将以3：1的出资比例成立新的“世爵联合股份公司”，开发生产世爵D8四门超级SUV、轿跑车和轿车，其中世爵的出资为技术出资。以4∶1的比例出资成立“荷兰世爵凤凰股份公司”，共同开发一系列基于萨博凤凰平台技术的新车型，并将在欧洲和中国生产销售。青年汽车在两个合资公司中都处于控股地位，这也符合庞青年一惯的做法。

　　当年青年汽车刚进入乘用车领域时，就有分析师担心这家规模极小的公司没有足够的资源同时在客车、卡车和轿车领域开展业务。目前这三块业务中，只有客车业务赚钱，而过去一年海外收购至少花了6亿元人民币，庞青年自己也说，如果只发展商用车业务，钱还有一些剩余。问题是，对于青年汽车来说，钱也还不是最大的问题，技术积累和管理团队才是。

　　但是庞青年在青年莲花品牌受挫后没有停止扩张的脚步，他拒绝从零做起，认为搞自主品牌没有出路，寄望于靠收购的方式快速建立起一个能够与合资品牌相抗衡的公司。但实际情况是，青年汽车在与自主汽车公司竞争时也没有足够的实力。

　　收购萨博失败也没能改变庞青年的做事风格，他依然时不时地语出惊人。不久前，他透露青年汽车10月要在香港发布青年汽车自主研发的新能源技术，5分钟能给电池充80%电，续航里程达到300公里，并称这项技术“有可能掀起一场能源革命”。

　　由于这是一个高度保密的项目，庞青年和黄志强都没有向《第一财经周刊》透露更多细节。青年汽车的一位员工说：“如果我们真有这个技术，其实都不用生产汽车了，开一家能源公司，应该会更赚钱的。”

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