引子

　　8月29日，民航华东管理局开出罚单：吉祥航空公司3个月内将被削减10%的运力，其扩大经营范围、设立分公司、购租飞机等事项的申请被暂停受理。当事韩国籍机长也被吊销中国民航航线运输驾驶员执照。

　　这似乎为已喧嚣数日的吉祥航空“拒让门”事件画上了一个句号。

　　但正是这个看似偶然事件的背后，暴露出民航管理的诸多顽疾。比如：在空域紧张的背景下，民航总局正点起飞压力下的民航业心态；又如谎报油量、争取尽早降落似非个案；还有民航部门所归结的，外籍飞行员监管不力等因素。

　　第一部  案件还原——空中角力：吉祥6次违反指令

　　时间回溯。

　　8月13日。上海上空雷雨交加，一趟卡塔尔航空(微博)执飞多哈——上海浦东的QR888航班，在抵达浦东机场上空后等待多时无法降落，与其同样在上海近管制区盘旋等待的，还有来自其他航空公司的20多架飞机。

　　此时，负责地面管制员与航班机组建立联系的无线波道里，传出了来自QR888航班的“MAYDAY”声呼叫。MAYDAY该词源于法语，因音节响亮，易在嘈杂的无线电通讯中识别，故被航空、航海业选作求救信号，意味“帮帮我，救我”。

　　按航空业惯例，MAYDAY是最高遇险信号，一般会在遭遇劫机、机舱着火或爆炸、少油等十分严峻的情况下才会使用。听到此信号后，其他机组都须无条件避让，还应保持无线电静默，将宝贵的通讯资源让给涉事机组，这是所有航务人员都须掌握的常识。

　　QR888航班此刻遭遇的问题是油量紧张。民航华东局事后给出的调查报告指出，当时QR888航班机组报告仅有5分钟的续航能力，意指离剩下最后30分钟燃油还有5分钟的时间。这与之前网络上流传的说法略有出入，之前在微博及民航论坛上的帖子内容显示，卡航QR888报告“只剩5分钟油量”，由此喊出“MAYDAY”。

　　另一则未经官方证实的消息是，卡航在声称只剩5分钟油量并发布MAYDAY后，管制员要求飞在其前面的吉祥航空的飞机进行避让，将跑道让给卡航。但管制员的要求被吉祥航空机长拒绝，并宣称自己也只剩4分钟的油量了。

　　民航华东局的报告部分还原了一部分事实。在卡航机组报告油量紧张，申请备降虹桥机场后，管制员立即要求空域中相关的航班进行避让。已建立航道的南航CZ3525航班旋即做出了避让，而正在建立航道的吉祥航空HO1112航班称油量紧张拒绝执行管制员指令。

　　整个事件中，管制员在7分钟时间内6次指令HO1112航班避让，但该机组均拒绝执行，迫使管制员采取其他措施指挥QR888航班安全落地。

　　经民航华东局事后查实，吉祥航空HO1112航班落地后，剩余油量为2900公斤，根据执飞该航班的A320机型性能手册，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟，不存在所谓的油量紧张情况。而卡航QR888航班的剩余油量为5200公斤，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟，已具备喊“MAYDAY”的先决条件。

　　第二部 事件追因——节油奖、准点率：民航业“狼来了”

　　据不愿具名的业内人士猜测，吉祥航空航班拒不避让，可能与各家航空公司执行的节油奖励政策有关。随着油价高涨，航油成本已占到航空公司运营成本的40%以上，各家航空公司近年来均针对飞行员出台了节油奖励政策，从飞行员节油产生的效益中提取，比例从7%到50%不等。

　　吉祥航空董事长王均金之前亦曾对媒体表示，该公司的节油奖励政策按照公司个人分成的比例进行奖励。根据深航公布的数字，2007年全年其共节油约1400多吨，合计800多万元，深航全年对飞行员及相关部门奖励近400万元。

　　据悉，虹桥机场平均每日起降航班量在600余架次，高峰时超过700架次。上述业内人士表示，这也就意味着如果吉祥航空若选择为卡航让道，在当时空中有20多个航班都在等待的情况下，航油消耗导致节油奖金拿不到手不说，还可能因飞机晚点到站而影响下一趟航班的准点起飞。

　　“民航总局最近在狠抓‘准点率’，各家航空公司若准点率过低须行政约见并整改，行政约见后仍未改善的甚至会被给予取消航线、航班的处罚。”一位航空业高管向《中国经营报(微博)》记者抱怨称，民航总局的做法实际是将压力转嫁给了航空公司，而航空公司又在无形中将压力传递给了飞行员。

　　一般情况下，航空公司的一架飞机一天要执行6至8个内地航班，航班计划排得满满的，如果前一个航班出现任何疏漏，就可能像滚雪球似的，越到后面的航班延误时间越长，一步赶不上，步步赶不上。

　　但无论是从节油方面的考虑，还是保证航班准点起飞的因素，都不足以解释吉祥航空涉事机长拒不避让的行为动机。多位业内人士向记者表示，舆论在对涉事机长进行道德谴责时，往往忽略了国内民航业的一些长期存在的顽疾，如在空域紧张的前提下，一刀切的狠抓准点率。

　　东航高管曾向记者抱怨，上海的空域尤其繁忙，而该公司因为流量控制导致的航班延误，占总延误比重的60%以上。据了解，航班延误主要有三个方面的原因，天气原因、流量控制和航空公司自身原因。总部在上海的国企东航尤是如此，吉祥等民营航空由于体量小、资源少，其运营压力则会更大。

　　另如，飞行员之间以及与地面管制员之间的信任关系也存在问题。前述航空公司高管就向记者表示，之前虽未出现过乱喊“MAYDAY”的极端案例，但确实出现过有飞行员在机场流量紧张时，谎报油量不够以争取尽早降落的情况。而飞机落地后，地面检查该飞机的油量时，发现与其之前报告的油量不符，有时蒙混也能过关。

　　也有飞行员表示，由于盘旋等待的时间具有不确定性，尤其是在天气恶劣的情况下，会有多重因素左右剩余安全油量，因此地面对此类瞒报监管本身就存在一定难度，很多时候是凭借相互的信任。对此，华东民航局宣传部负责人张子川表示不予回复。

　　第三部 疑问辨析——外籍飞行员并非“原罪”

　　就上述吉祥航空飞行员拒不避让“MAYDAY”的猜测，记者分别多次致电民航华东局与吉祥航空公司，双方均表示一切以公告为准，不愿再对事件细节进行阐述。

　　目前已经披露的信息显示，吉祥航空当事机长为韩籍，已被管理部门吊销中国民航航线运输驾驶员执照，不再受理其新的申请，不允许其再以机组成员身份在中国境内运行，并将处理结果通报韩国民航当局。吉祥航空公司招录外籍飞行人员的资格也被叫停。

　　针对民航部门的处罚决定，吉祥航空很快作出道歉回应，称“坚决执行华东管理局的处理决定”，将与当事机长解除劳动合同，对副驾驶停飞6个月，并将汲取教训，进一步教育飞行员严格执行空中管制指令，教育外籍飞行员严格遵守中国民航的各项规章制度。

　　民航管理干部学院前院长田保华表示，拒让事件暴露出国内飞行员短缺的困境。由于国内飞行员数量严重不足，现有飞行员又更愿意到国有航企就职，这导致民营航空飞行员奇缺，招聘时标准门槛也可能放低。他还表示，国外的航空公司如国泰航空，在招聘飞行员时不仅看对方的资质和技术，也会对其协作能力与合作精神进行考核。相比之下，国内航空业的准入还应更为严苛，考核范围也须更加全面。

　　由于春秋、吉祥等航空公司大多成立于2004年以后，而飞行员的培养一般需要10年左右，起码得到2014年才能培养出自己的机长，因此引入外籍飞行员在民营航空业很普遍。相比于国内机长大约60万元的年薪，外籍机长的年薪虽略高，一般在百万元左右，但无挖角国内飞行员所需的动辄百万元的“转会费”，因此性价比显得更高。

　　而据记者了解，拥有中国民航三分之一飞行总量的华东地区，是外籍飞行员打工最密集的地方，目前共有191名外籍飞行员。

　　但在同为民营航空的奥凯航空执行副总裁刘捷音看来，此次拒让事件实属偶然，问责范围绝不应扩大到整个民营航空市场。事实上，在招聘外籍飞行员的过程中，民航局把第一道关和最后一道关，即飞行员资质的审核、考评，以及最后的准入，而民营航空只负责中间的培训环节，因此民营航空公司根本没有能力去降低标准招收外籍飞行员。此外，避让发出“MAYDAY”信号的机组，是飞行员的基本常识，与航空公司的培训力度关联不大。

　　前述深航飞行员亦表示，他之前与来自韩国、巴西等国的飞行员都有过合作，感觉飞行技术与人品都无太大问题。不过据他了解，来华打工的外籍飞行员中，很多都有旅游目的，在一个国家或地区待不长，这对于其熟悉当地民航市场来说，存在一定程度的障碍。

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