民航中南局局长自杀； 南航又有两人被调查

　　苏米 米华

　　民航业高管“落马”的多米诺效应仍在延续。

　　记者昨天获悉，继6月9日南航七名中高层管理人员被带走调查后，南航又有两名管理人员被带走调查，随后民航空管局也有一名负责航线时刻审批的处长被调查。

　　而发生于上周四的更令人震惊的民航中南地区管理局局长刘亚军撞火车身亡事件，也初步被证实为自杀。

　　从2009年底迄今的半年内，已先后有多名与民航业有关的人员落马。除首都机场原董事长张志忠、民航华北局原局长黄登科及南航多名管理层人士外，国家发改委交通运输司民航处原处长匡新、民航局原副局长宇仁录及首都机场原常务副总经理黄刚，也因各种原因涉案被查。

　　一场猛烈的反腐风暴正刮过民航系统，而这也许还只是开始。

　　南航窝案再卷入两人

　　南航方面多位人士昨天对记者证实，南航运力网络部前任总经理和运力网络部一位副总被带走调查，运力网络部主要负责南航的航线时刻布局和对南航旗下分公司航线时刻申请的协调。

　　6月9日，南航的七名中高层管理人员已经被检察院办案人员带走调查，但大多是南航分公司的管理人员。而此次被调查人员已经从分公司上升到总部。

　　上述多位人士对记者指出，此次陆续被调查的9名管理人员，均与已经被“双规”的黄登科及日美航空总经理庞汉章所涉的航线案有关，南航多家下属分公司曾与庞汉章签署合作协议，通过日美航空包机，开通数十条北京飞往湖南、广西及湖北等地的新增航线航班。

　　一位在多家航空公司和民航系统担任要职的高管对记者分析，由于庞汉章能够通过黄登科拿到好的航线航班和时刻，航空公司与庞汉章合作包机甚至缴纳“航线协调费”也有无奈之处，但也不排除航空公司内部个别人员利用权力获得了私利。

　　上述高管指出，对于一些大型航空公司来说，很多下面的管理层权力非常大，掌握了很多实权，比如以前国内一家大型国有航空公司只有一个人管理着北京的几百家代理人。而航空公司运力网络部和分公司的领导，拥有决定飞什么航线、包机给谁、包机给哪家代理公司，以及包机的具体政策和价格是多少的权力，也就存在了很多寻租空间。也不排除庞汉章等通过向航空公司人员行贿，获得更优惠的包机政策的可能。

　　刘亚军死因待明

　　民航中南地区管理局昨天证实，24日在广深铁路广州东至石牌间K11＋600米处身亡者，正是该局局长、党委书记刘亚军。

　　民航中南地区管理局称目前已经开始进行善后处理事宜，同时要求全局干部职工认真做好辖区民航安全监管工作。

　　多位民航系统人士则对本报记者指出，刘亚军为卧轨自杀，并留有遗书，但内容不详。

　　刘亚军是2009年2月才从国家民航局安全办公室主任调任中南局局长和党委书记，而中南局管理着长沙、广州等航线的审批。在此之前，刘亚军曾担任民航总局空管局常务副局长等职位，但主管宣传、安全等领域。

　　“前几天碰到他(刘亚军)，他还说要重回蒙特利尔的。”一位熟悉刘亚军的民航业内人士告诉《第一财经日报》，加拿大蒙特利尔是我国驻国际民航组织(ICAO)的代表处，刘亚军此前曾在那里工作。

　　“他生前说自己活得很累。”一位民航业内知情人士表示，刘亚军之前在民航局负责的是安全、宣传之类的事情，并没有多少“油水”，也没有多大的航线审批权力，因此业界猜测，刘的出事，可能跟调任中南局局长后，发生的一系列事件有关。

　　刘亚军是去年2月调任民航中南局的，时间虽然不长，但经历了多个重大事件，尤其是国航对东星航空以及深圳航空的一系列操作。“这些都需要他这个中南局的局长签字发文。”上述民航业内知情人士表示。

　　去年3月，东星航空停飞后，刘曾经坐镇武汉，协调几大航空公司代飞东星航线，据说此后国航对东星资产的收购，刘亚军也签发了一些批文；去年11月，原深航实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪接受调查后，刘亚军曾担任深航安全稳定后续工作组的常务副组长；今年3月原深航总裁李昆因涉嫌经济犯罪接受调查的信息，也是他去深航宣布的。

　　根据中南局的官方网站信息，在刘亚军去世前，中南局刚刚完成了对下属广东、广西、河南、湖北、湖南、海南和深圳监管局的调研，以及领导班子的人事调整。

　　今年也是民航局进行人事换届的一年。目前尚无法得知刘的死亡是否与人事有关。有一种说法是，关于刘就任我国驻ICAO代表处“二把手”即副主任的文件已经下发。刘的履新本来指日可待。

　　对于刘亚军的死因，警方还在调查。一位航空业内人士指出，民航系统高管要出问题不一定只出在航线审批上，飞机引进、设备采购、机场建设等，都因为审批权过于集中而有寻租的可能。

　　航线“灰色公关”

　　为了拿到资源稀缺的航线，航空公司拥有五花八门的“公关”手法。这完全由于审批权集中在了少数人手中。

　　据记者了解，2007年以前，国内航线和时刻分属民航管理局和民航空管局审批。全国133个机场，根据旅客吞吐量分为核准管理和登记管理两种模式。此前，所有机场航线均需民航总局批准，但到2005年，需审批的航线机场减为40个，2006年底减少到15个，到2008年已减至10个吞吐量最大的机场。不过，这吞吐量最大的十个机场，正是航空公司争夺最激烈的目标。

　　按照以前的规定，航空公司要申请新的航线，首先需要得到航线两边所在地民航地区管理局的同意，再报民航局审批，而航线申请下来后，还要去空管局“跑”时刻，没有时刻照样飞不成。比如要申请从北京至长沙的航线，就必须经过黄登科担任局长的民航华北局和曾任职过的中南局的同意。

　　后来，民航局还增设了国内航线经营许可评审委员会，并要求在每年冬春和夏秋航班换季前召开一次航线协调会进行新增航班和时刻的协调。

　　“召开航线协调会的本意应该是想避免航空公司满世界跑去各个地方管理局申请航线，但实际上在开会前还是要满世界跑。”一位航空公司的高层坦陈，“要搞关系都是在会前就基本谈好的，会上只是拍板落实一下，最后发一个大红本，印着全国航班时刻表。”

　　上述高层所说的“搞关系”，每家航空公司都各不相同，比如他目前所在的航空公司，请吃请喝、赞助旅游，都有过，但并没有给过现金，充其量只是给过几百元的消费卡，“我们主要靠在民航系统的老关系，但后来发现给的航线就越来越不好。”

　　而有的航空公司，则给房、给车、给钱都用过，如果能搞定航班，花出去的成本在账上就被记为“招待费”。

　　事实上，民航局增设国内航线经营许可评审委员会的初衷，是希望取代个别部门就能决定的审批，通过国内航线经营许可评审委员会的投票来决定，因此，航班时刻协调委员会主要由航空公司、空管局、机场、民航监管部门派代表组成，但上述高管坦言，参加过航线协调会，但并没有见过投票。“公布时刻分配方案后，达到目的的可能还觉得不够，达不到目的的也要忍着，不然下次连现在能拿到的都可能失去。”

　　而如今，航线协调会已经被取消，航班时刻的审批，也从民航空管局过渡到民航局设立的空管办，但众多航空业内人士指出，资源分配的方式仍不明确，行政审批的空间仍很大，而航空公司要想在市场竞争中取胜，获得更好的航班时刻，也就依然会存在权钱交易的可能。