本月中旬，停牌逾一个月的ST东航(600115)、*ST上航(600591)同时公告了双方整合的方案，上海最大的航空企业资产重组由此拉开序幕。这起备受瞩目的航空重组引导外界思量其台前幕后各种力量的较量。业内人士认为，东航上航重组后，国内民航市场由东航、国航、南航三足鼎立的格局确立。新东航将占据上海航空市场50%左右的市场份额。北京由国航主导，而南航则牢牢掌控广东市场。

　　事实上，即将修成正果的“东上恋”只是为地方政府主导型的航空业“盘活”增加了一个最新案例。在此前的两个月中，国航、东航、南航、海航等航空商不约而同地采取与地方政府合作的方式，而就在近期东星航空加速走向破产清算的过程中，地方政府也扮演了重要的推手作用。一时间，航空业此伏彼起的大事件中，地方政府的身影随处可见。

　　幕后

　　上海市主推“东上恋”

　　在业内人士看来，东航和上航的结合并非新鲜事，这是始于2002年民航业首轮重组时的一桩陈年旧案。当年，上海市就曾建议把东航划归地方。此后，东航也曾向民航总局提交合并上航的申请，却最终不了了之。到2009年，东上合并却突然水到渠成，究其原因，上海市政府的推动力量可谓举足轻重。在今年下半年东方航空与上海航空的合并中，上海国资企业可能将参与东航增发，上海市政府因此将间接持有东航17%至18%的股权。

　　观点

　　航空市场浮现新格局

　　中信建投航空业分析师李磊认为，如今东上重组旧事再提，的确是上海市政府起了关键作用。这桩合并中，上海市政府作出了让步，它将上航给了东航，其前提是，上海对当地市场有足够的信心，并不非要控制一家当地的航空公司，上海市政府的策略是“不求所有，但求所在”。而他同时认为，外界所盛传的上海国资企业可能将参与东航增发，上海市政府因此将间接持有东航17%至18%的股权，这样的结果不无可能。

　　东上结合之后，国内航空业的三大枢纽瓜分殆尽：“大东航”将主导上海市场，国航占据着北京市场，而南航则盘踞于广东市场。加上国航、东航、南航、海航分别加紧与各地地方政府的联盟，各地航空市场浮现出新格局。

　　暗战

　　航空商联姻地方政府成风

　　过去的两个月间，国航、东航、南航、海航不约而同地采取与地方政府合作的方式，在这种航空商与地方政府风起云涌的联姻中，国内航空业重新划分版图。5月26日，成都市政府、国航和四川省机场集团结盟，力图将成都双流国际机场打造成中国第四大航空枢纽；5月31日，云南省政府与东航签约，将与东航共同投资组建新公司；6月8日，天津航空有限公司成立，它由海航集团和天津市政府共同打造，总部设在天津滨海国际机场。

　　观点

　　用航空业推动地方经济

　　航空业景气时，几乎没有哪家航空公司愿意与其他投资人分享利润，但金融危机令陷入窘境的航空商重新定夺前途，此时引入地方政府分担风险是上佳之策。地方政府对航空趋之若鹜的动因来自于航空业具有社会公共性的特点，对区域经济发展有明显拉动作用。海航提供的一份航空业研究报告表明，航空公司每赚1元钱，能拉动地方经济增长8元钱，对经济繁荣有着强烈的带动作用。完善的航空网络能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面快速发展。

　　波及

　　新兴航空商夹缝生存

　　对于“东上恋”，国内“廉价航空”的先行者、春秋航空的掌门人王正华虽然乐观其成，但他也有自己的诉求。他提到，不希望形成垄断的市场，也就是说，在任何一个市场经济环境下的地方，无论是有形产品，还是服务产品，应该是处在比较有序的竞争中，才有利于市场和旅客。而不应该在某一个市场上，过于追求50%甚至以上的市场份额，希望能营造更有利于竞争的环境。

　　观点

　　小航空应挖掘细分市场

　　中信建投航空业分析师李磊则认为，民营航空与地位独大的国有航空之间的竞争完全还不在一个量级，因为二者还不至于面对同一客户群。在目前的合并重组中，大航空公司将变得更大，但并不意味着小航空公司变得更小，后者仍然可以通过市场细分而获得自己的生存空间。民营航空公司可以凭借自身的实力、经营管理水平，不在大枢纽的争夺战中与大航空商狭路相逢，而是追求自己的“精”和“专”。   晨报记者 李隽琼

　　记者观察

　　可以“共苦”，能否“同甘”？

　　李隽琼

　　与全球航空并购经典案例不同，因为有了地方政府的身影，国内的航空业新动向具备了浓郁的“中国特色”。

　　事实上，不难发现，国外航空业在“重新洗牌”中呈现出一个鲜明特征——合并的航空商航线互补。法荷航合并、汉莎航收购瑞士国际航空、达美航空与西北航空合并，这三桩案例通常被喻为全球航空并购的三大经典案例，无不体现“互补”的魅力，其合并动机都在于令航线布点更加完整。就连新近发生的法荷航并购意大利航空、汉莎航并购奥地利航空、英航意图并购西班牙航空亦无不如此。

　　但包括东上组合以及国内航空业的其他重大动向在内的各种举动中，却时时挥舞着地方政府行政力量之“有形之手”。而且，似乎双方达成共识，惟有借助“有形之手”，航空业做大做强的行动才有可能最终开花结果。

　　“有形之手”无疑可以推动合并速成，但它同时也将带来一些“后遗症”。毕竟，纯市场的重组行动是内在需求之下自发为之，而“有形之手”插手后更像是“捏合”或者是“撮合”。前者提供了二者相互融合的足够大的后续动力，但后者在短期利益消失之后随时有散架可能的担忧。而这些因素同样会给包括东航与上航重组，乃至包括各个地方政府与航空商的联盟一个十分不明朗的未来。

　　可以料想，不切实际的结合可能导致机构膨胀、管理多头，其结果不但无优势互补，反添新矛盾。更值得进一步确认的是，在不同的利益诉求之下，这种联盟是否依然可以牢固存在？毕竟，不景气下双方容易“共苦”，而一旦市场回暖，能否“同甘”却是未知数。

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