21世纪经济报道记者 邓瑶

　　新日本制铁株式会社(下简称“新日铁”)给正在紧张备战的中国铁矿石谈判队伍当头一棒。

　　5月26日，新日铁率先与力拓就2009年铁矿石谈判达成“首发价”，新价格为：粉矿降价32.95%，块矿降价44.46%。

　　由于该价格比中方降价底线低10%，中国主流钢铁企业集体表态“不予跟进”，并对新日铁“违背承诺”的行为表示不满。“我们反对新日铁与力拓达成低于中国预期降幅的首发价，接受该价格将加大中国钢铁业的亏损。”宝钢集团一位高层对记者表示。

　　回顾谈判前夕，新日铁曾放出狠话，“今年铁矿石应降价40%至50%”，并就该降幅与中国钢铁工业协会(下简称“中钢协”)达成非正式结盟。

　　但我的钢铁网铁矿石贸易研究专家贾良群对新日铁提前“倒戈”并不感到意外，“无论从当下的市场形势，还是从新日铁的经营手段来看，新日铁达成该价格符合其自身利益。”

　　从盟友到争夺者

　　2008年年底，盈利遭遇“五年来最低水平”的新日铁，看起来还是中国铁矿石谈判的“盟友”，甚至不少业内人士建议中方将今年的“首发价格权”交给欧美和日本的钢铁企业，理由是，“日本和欧美亏损更严重，能谈成更低的价格”。

　　但中钢协常务副会长罗冰生今年5月中旬对本报记者强调，为最大力度维护中国钢铁业利益，中方不会放弃“首发价格权”。

　　新日铁与中方谈判队伍的关系，为何在短短半年内由“盟友”转变为“首发价格权”的争夺者？

　　“最直接的原因，在于新日铁的经营形势比预期发生好转。”一位中钢协人士判断。

　　新日铁同样难以躲避金融危机的子弹。新日铁4月29日公布的2008财年第四季度(2009年1月至3月)财报显示，当季公司净亏损570.4亿日元，而去年同期盈利919.3亿日元；销售额下滑29%至9396亿日元，而去年同期销售额为13210亿日元。

　　整个2008财年，新日铁净利润从上一财年的3549.9亿日元下降至1550.8亿日元，降幅为56%，为“五年来的最低水平”。

　　新日铁如此解释业绩下滑的原因：由于焦煤和铁矿石价格的大幅上涨挤压了公司钢铁产品利润，其中，汽车制造商板材需求量急剧下降对公司的打击尤为严重，因为公司的很大一部分利润依赖于此。

　　此外，面对惨淡的汽车销售形势和日元的强劲走势，新日铁还无不悲观地预测，公司2009/2010财年的净利润和营业利润基本为零。

　　减产降薪势在必行。

　　新日铁决定，今年4月至6月的减产幅度仍保持今年1月至3月的40%不变。去年10月，新日铁进行三年来的首次减产，截至2008年底，新日铁缩减了约100万吨产能，但今年1月至3月，新日铁再度减产400万吨，生产水准正如新日铁副社长增田规一郎所说的“史无前例的历史新低”。

　　新日铁备受关注的大分厂1号高炉重启计划，也由5月14日“至少推迟到6月底”；另外，公司今年初还关闭了位于东京附近的另一座高炉，其他高炉的每月临时停产时间亦将从10个小时增加到96小时。

　　另外，从4月份开始，新日铁还将对工人实行每月1-2天的减薪休假办法，以“节约开支，应对危机”；4月至6月，公司54名董事的薪酬也将削减16%。

　　但新日铁业绩下滑并没有在2009财年一季度(2009年4月至6月)延续。

　　6月4日，新日铁预计，公司的经营业绩将在本财年第一季度(4月至6月份)走出谷底，并将在第二季度(7月至9月份)达到收支平衡。“截至9月30日的2009/2010财年上半年，公司将出现税前亏损1000亿日元，公司计划在2009/2010财年下半年中争取实现税前利润1000亿日元，以达到整个财年收支平衡的目标”。

　　新日铁执行副总裁Kiichiro Masuda不久前也在东京的新闻发布会上表示，尽管需求依旧疲软，下游客户库存的削减将可能使钢铁生产在第二季度(2009年7月至9月)开始恢复。新日铁总裁Shoji Muneoka也表示，生产水平“第二季度可能会略微恢复”。

　　从坚持到让步

　　贾良群表示，新日铁与力拓达成的新价格降幅小于此前日本提出的目标——在2008年价格基础上下降40%-50%，但是也高于此前三大矿山表明能够接受的降幅20%，“说明双方都做出了一定的让步”。

　　根据贾良群的总结，新日铁妥协的原因，一是日元升值，自去年11月份，日元兑美元升值超过10%，因此以美元报价的长协矿价格实际降幅接近日本此前要求的45%。

　　二是日本钢厂谈判的紧迫性较高，新日铁已与丰田等下游用钢企业达成协议，钢材销售价格基本锁定。

　　三是市场需求因素，中国1-4月进口铁矿石1.88亿吨，同比增22.9%，日本预期铁矿石现货价格将会上涨。

　　四是日本进口铁矿石品种结构和中国不一样，日本进口块矿比重大于粉矿，而块矿降价幅度显然已基本达到日本要求。

　　其中，新日铁与丰田等下游用钢企业达成协议，是新日铁迫切达成协议的直接原因。在新日铁与力拓达成新价格不久前，业界关注已久的新日铁与丰田之间进行的汽车钢材降价谈判也达成了一致：2009财年(2009年4月－2010年3月)车用钢材价格每吨将比上财年下调1.5万日元，降幅超过10%。

　　虽然这是车用钢材7年来首次降价，但比市场原先预测“新日铁将在与下游客户的价格谈判中被迫每吨降价2万至3万日元”的降幅要少。据悉，上财年丰田在日本国内共生产汽车339万辆，总共采购了约340万吨车用钢材。

　　新日铁驻上海的一位人士表示，钢材降价幅度低于预期，“主要原因是下游汽车制造商和其他主要客户为了确保稳定的高附加值钢材产品供应，在谈判中做出了明显的妥协”。

　　产业主导权优势

　　6月初，在中国钢铁企业代表就新日铁率先达成低于预期降幅的“首发价”发表“不满”讲话之际，坐在听众席中的三井物产的一位员工却开心地笑了。三井物产和新日铁，同属三井财团旗下企业。

　　2008年，全球近10亿吨海运铁矿石贸易量的70%流向亚洲，其中中国钢铁企业进口铁矿石4.5亿吨，占全球铁矿石海运贸易量的50%左右。作为世界上最大的铁矿石进口国和钢铁生产国，中国在每年的价格谈判中处处被动，而日本几乎不受铁矿石涨价的影响，甚至成为铁矿石涨价的受益者。

　　中国五矿矿产副总经理张晔指出其中原因：“在铁矿石的主要产地澳大利亚、巴西、加拿大、智利乃至印度，日本钢铁企业所属财团直接或间接拥有大量当地铁矿石企业的权益。”

　　翻开钢铁业投资历史，在整个澳大利亚矿区里，到处可以看见新日铁、三井物产、住友商事、伊藤忠这些日本公司的名字；而在巴西的铁矿中，三井物产和新日铁占有很大股份，新日铁们已经在逐步控制钢铁业的上游产业。

　　以三井物产为例， 2002年，三井物产与巴西淡水河谷公司建立战略联盟，2003年对淡水河谷的母公司帕莱帕尔公司投资1000亿日元，参股15%，从而一举获得了淡水河谷5%的间接控制权，并使三井物产成为继淡水河谷、必和必拓、力拓之后，铁矿石权益在全球排第四的资源供应商。

　　“虽然涨价也使日本的钢铁企业利润受损，但上游铁矿石的利润却可以弥补钢材销售的损失。三井和新日铁之间，钱相当于从左手移到右手，整体利益没有多大差别。”日本三菱商事一位驻京人士表示。

　　此外，进口集中度过低是困扰中国铁矿石贸易的老问题。与此相反，日本的钢铁企业都在提升进口集中度上做足了功课。

　　贾良群表示，日本作为资源极度匮乏的国家，二战以来逐渐形成了一套生产企业、商社、政府部门通力合作的资源采购体系，该体系被称为“开发输入体系”。在该体系下，日本顺利确保了铁矿石、石油、天然气、煤炭、铝、铜等大宗海外资源的长期稳定供应。

　　日本的铁矿石研究专家田中彰一对记者介绍，日本进行铁矿石贸易的一般流程如下：海外矿山首先通过日本的商社向日本钢铁企业报价或直接报价；铁矿石谈判在钢铁企业和矿山间展开。“日本钢铁企业在国内市场上竞争激烈，但对外采购时，步调十分一致”。

　　以最为人熟知的新日铁为例，每年铁矿石谈判，新日铁都会选出商社，委托其代表全体钢厂谈判，商社则竭尽所能，为谈判企业提供相关资讯。

　　“中国钢铁业的分散，直接导致利益多样化，很难拿到理想的价格；日本不一样，各个企业在铁矿石谈判中，基本意见一致。”贾良群表示。

　　在铁矿石贸易中，海运费是一项不可忽视的因素。

　　目前，中方正在为争取更多降幅孤军奋战，但这在张晔看来，是否能争取多少比例的降幅“其实并无大的悬念”，相比离岸价格，海运成本的控制才是钢厂和矿山共同面临的挑战。“矿石离岸价格就算能够降低了，但真正让人胆战心惊的是海运费的走向，没有人能够保证自己对海运成本有足够的控制力，你也许无法确定自己踩在哪个海运价格点上是合适的”。

　　2008年5月20日，作为国际海运价格指标的波罗的海干散货指数(BDI)已经到达11793点，但在2003 年底之前，BDI 还没有突破过2400 点。巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为100美元/吨，比2006 年全年平均运费上涨217%；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为56美元/吨，比2006 年全年平均运费上涨190%。

　　海运费波动让中国企业饱受成本之苦，新日铁们却很平静。“日本钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格；并且，日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至造船企业，都是互相交叉持股利益共同体，同属共同的财团成员，海运费暴涨还为新日铁的兄弟企业商船三井公司带来了巨额利润。”上述三菱商事人士表示。

　　“日本的经验告诉我们，掌握主导权比争取定价权更为重要，没有产业主导权根本谈不上定价权。”贾良群总结，“新日铁通过和它的兄弟企业们相互整合，都是围绕着如何获取全球钢铁产业链的主导权而精耕细作”。

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