【推荐阅读】一汽大众奥迪下调原装备件价格 零整比降至291%

　　反垄断调查促捷豹路虎降价

　　《汽车品牌销售实施管理办法》成明显掣肘

　　捷豹路虎中国宣布，自2014年8月1日起，旗下在售的路虎揽胜加长版5.0V8等三款车型进行厂商指导价下调，平均下调了20万元

　　■本报记者 王 禁

　　一款保时捷卡宴3.0T在美国售价30.21万元，到中国后卖到92.20万元；一款奥迪Q7 3.0T在美国卖46万元，到中国后卖到90.28万元；一款奔驰GL350在美国售价39.06万元，到中国后卖到103.80万元；一款宝马[微博]X5 xDrive50i在美国售价44.26万元，到中国后卖到206.20万；一款路虎揽胜运动版5.0 V8在美国售价是57.28万元，到中国后卖到198万元。

　　《证券日报》记者列举了一直以来国内热售的进口SUV车型，发现即使算上进口汽车所需要缴纳的重税，其利润依然高的离谱。也正因如此，近期国家发改委价格监督检查与反垄断局队对国内汽车行业进行了反垄断调查，并约谈了多家相关汽车企业负责人。

　　就在其他汽车企业还在观望此次发改委的反垄断调查是否会像过往一样虎头蛇尾时，7月25日，捷豹路虎中国宣布，自8月1日起，下调旗下3款车型路虎揽胜加长版5.0 V8、路虎揽胜运动版5.0 V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系车型指导价格，成为首个响应反垄断调查进口车价格调整的企业。业内人士分析，捷豹路虎价格的调整必将起到连锁反应，存在过度暴利的豪华车品牌重新拟定指导价在所难免。

　　令人意外的是，奥迪紧随捷豹路虎之后，不是调整整车售价，而是宣布于8月1日起下调国产车型的原装备件价格。在当前豪华车市场终端价格不断下滑，甚至已经波及到此前加价出售的进口SUV车型的背景下，也不知道奥迪进口车官方指导价格以及其他豪华车品牌进口车官方指导价格还能扛到何时？

　　当然，发改委反垄断调查并不仅仅局限于整车价格，还涉及到售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售。记者注意到，造成当前从汽车销售到零配件分配的主导权都在厂家手中的局面，主要还是由2005年版《汽车品牌销售实施管理办法》(以下简称《办法》)所致，即使2008年国家出台了反垄断法，但由于两者之间存在明显矛盾，导致有关部门调查取证难、处罚也难。

　　首个豪华品牌

　　下调整车售价

　　去年以来，包括《证券日报》在内的多家媒体对进口豪华车暴利及涉嫌零配件价格垄断的行为进行了报道。今年4月份，中国汽车维修协会披露的18种常见车型的“零整比”(车辆全部零配件的价格之和与整车售价的比值)，其中北京奔驰C级W204车型，“零整比”系数高达1273%，意味着在中国更换这辆车所有配件的花费可购买12辆新车。

　　一石激起千层浪，国内舆论呼吁政府部门对汽车行业进行反垄断调查的呼声此起彼伏。不久之后，多家国内车企的相关负责人到国家发改委价格监督检查与反垄断局接受了反垄断调查，执法机关确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，并传出相关处罚结果或将出台、反垄断调查进入落地阶段的声音。

　　也就在众多车企还在观望此次政府部门是否如过往一样“雷声大雨点小”时，捷豹路虎中国宣布，自2014年8月1日起，旗下在售的路虎揽胜加长版5.0V8、路虎揽胜运动版5.0V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系车型进行厂商指导价的下调，这几款车型的厂商指导价平均下调了20万元，其中路虎揽胜运动版5.0 V8降价16.2万元，降幅8.18%。据此，捷豹路虎中国成为首家主动降价，以回应反垄断执法部门调查的车企。

　　今年上半年豪华车品牌虽然依然一路高歌猛进，捷豹路虎销量甚至攀升至至6.2万辆，同比增长48.5%，继奥迪、宝马、奔驰之后，坐上了豪华车品牌销量排名第四席。但不可回避的现实是，除路虎外，几乎所有的豪华车品牌旗下车型终端销售价格都在下探，就连此前加价销售的保时捷卡宴终端都出现25万元左右的降价。

　　业内人士认为，捷豹路虎选择此时降价，即是迫于反垄断调查，也是为了进一步减少终端经销商压力，重新梳理产品价格将有利于与其他豪华车品牌竞争，可谓起到一石二鸟之效。

　　价格调整

　　豪华车能躲过处罚吗？

　　相反，即使是终端销售出现奥迪A8优惠53万元、奥迪A7优惠22万元等情况，奥迪也并未就此降低官方指导价，而是“另辟蹊跷”，晚于捷豹路虎一天后，宣布8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格，降价后奥迪“A6L”的“零整比”将从411%降至291%。

　　此前，中国汽车维修协会发布的国内常见车型“零整比”数据表明，国内一些车型的“零整比”系数之高令人咋舌。如北京奔驰“C级W204”车型，系数高达1273%；华晨宝马“3系E90LCI”车型，系数高达661%；雷克萨斯、大众、奥迪、比亚迪等被调查车型“零整比”系数也超过400%。

　　业内专家表示，在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的，此次一汽奥迪下调原装备件价格后，主销车型奥迪A6L“零整比”刚好在300%之下。

　　反观北京奔驰，即使是此前宣布服务收费和配件价格下调20%，以北京奔驰“C级W204”车型此前“零整比”高达1273%的系数，依然显得过于高企，仍有进一步下调空间。

　　也正是因为一些豪华车企业“零整比”系数高过于扎眼、进口车价格过于高企，发改委此前约谈多家车企负责人就汽车行业整车及售后服务存在的问题表示关切。此次，捷豹路虎、奥迪、奔驰配合发改委约谈所作出的单项调价是否能躲过发改委针对其它几项的执法处罚呢？

　　利益博弈

　　反垄断法难撼《办法》修订

　　记者了解到，国家发改委价格监督检查与反垄断局此前已确认一些车企存在的涉嫌垄断行为主要包括三个方面，一是进口车价格虚高；二是售后市场零部件供应渠道垄断；三是车厂与4S店限价限区域销售。但即使如此，发改委要想依据此三条对汽车企业进行处罚并不是那么容易。

　　业内专家表示，商务部、发改委、工商总局等三部委于2005发布了修订版的《汽车品牌销售实施管理办法》，导致从汽车销售到零配件分配的主导权都在厂家，也是造成以上三方面垄断行为的根本。虽然2008年国家出台了反垄断法，但由于两者之间存在明显矛盾，导致有关部门调查取证难、处罚也难。

　　《办法》与反垄断法之间存在的明显矛盾有：《办法》第18条规定：对销售未经品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源；第25条规定，汽车品牌经销商应当在汽车品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应。

　　“《办法》只是一个条例，而反垄断法是一个法规。反垄断调查就是促进修改《办法》的一个更好的条件，”中保研汽车研究院总工程师曹学军表示。

　　2005版《办法》真的那么容易修改吗？记者注意到，由于《办法》出台使得经销商长期处于弱势地位，国内经销商们此后数年间不断通过行业组织—中国汽车流通协会向有关部门提出修改《办法》意见，2007年一度传出商务部要对《办法》当中涉及到的由外资把控进口车市场的相关条款进行修改的消息；即使是2008年国家出台反垄断法后，业内对于《办法》的修改呼声甚高，几乎每年都会传出《办法》修订版将出台的消息，但每次都无疾而终。

　　明明是一部有缺陷的《办法》，却在一次次放风中迟迟不见修订版正式亮相，背后实则是汽车厂商集团与汽车经销商集团之间的博弈，以及各部委在顶层设计上缺乏共识。当下，汽车行业一些旧的经销模式已经不适应新时期汽车行业的发展现状，侵犯了消费者的基本权益，这需要政府与车企需共同努力谋求改革，促进《办法》尽快修订出台。