新华网北京7月27日网电(记者南辰)近期豪华车市场整车价格和售后价格“跳水”的消息不断。7月25日，捷豹路虎中国宣布将于8月1日起降低3款车型售价，平均下调20万元；7月26日，一汽大众奥迪宣布将于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格，降价后奥迪A6L的“零整比”将从411%降至291%。此前，梅赛德斯－奔驰也已在全国下调汽车保养费用，降价幅度在20%以上。看来，除了市场竞争需要外，汽车“零整比”这颗小石子，在中国汽车市场深水区激起了涟漪。

　　今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数，最高达1273%的“零整比”暴利触目惊心。这种带有垄断嫌疑的售后暴利严重侵害了中国消费者的利益，“制度根源”可以追溯到2005年4月1日实施的《汽车品牌销售管理实施办法》。

　　“零整比”之所以能掀起这么大的涟漪，引得汽车巨头接连降价，与中国汽车市场“主导力”的变化趋势有很大关系。在十多年前，随着国民收入的提高，汽车大量进入家庭，中国车市开始井喷。在那个阶段，以产销扩张为“主导力”，以合资和4S店为主要模式的汽车市场快速发展令世人瞠目。然而，由于中国汽车市场在销售环节过于依赖4S店这种带有先天垄断色彩的授权服务模式，在汽车保有量形成上亿辆的巨大规模后，其严重的垄断缺陷开始愈发清晰地暴露出来。在这种背景下，中国汽车市场的“主导力”，必须及时由过于偏重产销向重售后和消费者权益平衡转移。

　　与此同时，中国汽车消费者日趋成熟也成为一种力量。过去，消费者会紧紧盯住新车价格降了多少；而现在，大量有车的家庭更注重厂商的售后价格是否合理。据专家介绍，在汽车发达国家“零整比”一般在300%左右，那么为什么同样的车型在中国的“零整比”这么高，消费者不难想明白，垄断是首因。

　　“零整比”还会在哪些领域掀起更大的波澜？现在看，车险领域无疑有很大可能性。此前，保监会有关领导表示，商业车险改革应坚持市场化方向，赋予并逐步扩大保险公司商业车险费率拟定自主权。记者认为，“零整比”数据的发布，为未来车险费率更加市场化提供了关键数据的支撑。

　　消费者应当注意，在选择同等价位竞争车型的时候，如果购买那些“零整比”过高的车型，一旦车险加入“零整比”的因素，同样价位的车，“零整比”高的车险费用理论上也应该更高，而这种高是贯穿汽车使用周期的。因此，消费者在选车时，除了比较整车价格、优惠幅度，也应适当考虑“零整比”这一要素。

　　记者注意到，交通运输部网站曾在6月底公布了《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》，其中第十四条破除维修配件渠道垄断指出：鼓励汽车维修配件自由流通。鼓励原厂配件生产企业向售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标示的独立售后配件；鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件；要贯彻落实国家法律法规，保障所有的维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利。应当说，这一条款直指整车厂和4S维修体系对零部件的垄断，体现了保护消费者利益、鼓励自由竞争、彻底打破售后垄断的决心。