【编者按】伊隆·马斯克(Elon Musk)，硅谷连环创业者、电动车公司特斯拉创始人。作为美国半个多世纪以来上市的第一家汽车公司，特斯拉今年取得了巨大成功，第一季度首次实现盈利后，股价一路狂飚，目前市值接近150亿美元。本刊赴美独家专访《硅谷降新神：特斯拉创始人马斯克》，揭秘他如何击败底特律，怎样说服戴姆勒，以及与中国对手的较量。

　　然而，在特斯拉股价翻了数倍突破100美元的短短几个月里，这家神话般的公司不仅照亮了电动车在美国股市的天空，在中国新能源汽车市场也掀起了一阵旋风，为中国资本市场相关概念股注入了兴奋剂，一批公司的股价迎来一轮水涨船高。中国新能源汽车行业正在上演“狼来了”的故事，但等待和焦虑的气氛仍在行业里蔓延。中国企业的电动车梦想是否会像沙漠中的绿洲，看得见，却永远也到达不了？中国电动车又将何时登上绿洲，迎来产业化高潮呢？

　　文_本刊记者 马吉英编辑_袭祥德

　　【《中国企业家》】中国新能源汽车行业正在上演“狼来了”的故事。

　　去年底，国家对新能源汽车的补贴到期。新政策的出台并没有像人们预期的那样，在两会后出台。整个上半年，关于何时出台的消息不断有新的猜测，但也仅仅停留在猜测层面。

　　等待和焦虑的气氛在行业里蔓延，与一年前的状况形成明显反差。

　　2012年6月，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》(简称《规划》)出台，被视为一个强烈的信号，即2013年将会是新能源汽车市场化的春天。

　　从资本市场看，围绕电动车的新闻确实不少。在特斯拉股价翻了数倍突破100美元的短短几个月里，这家神话般的公司不仅照亮了电动车在美国股市的天空，也为中国资本市场相关概念股注入了兴奋剂，一批公司的股价迎来一轮水涨船高。

　　在产业领域，电动车新版图也在构造之中，中国车企试图通过海外并购来改变行业格局。一年前，万向宣布收购濒临破产的美国电池企业A123，2013年初这一收购尘埃落定。同样是在2013年，在对美国另一家陷入困境的电动车公司Fisker的收购中，感兴趣的买家名单上也出现了东风、吉利等中国汽车公司的名字。

　　特斯拉即将登陆的中国市场并不缺乏跟电动车有关的故事和想象力。乐观的看法认为，在成为全球最大的传统车市场之后，中国也将成为全球最大电动车市场。

　　不过，与特斯拉依靠硅谷气质、独特的动力系统获得富豪追捧不同，电动车的中国参与者们选择从大众市场切入，由低成本车型、公共交通领域导入，这种方式十分依赖政府补贴，企业难以形成市场化思维和商业模式。而无论在电动车设计生产、核心技术还是营销方式等层面，中国企业虽然在不断突破边界进行摸索，但市场的引爆点似乎遥遥无期。

　　这也许正是中国市场的特殊性。就连麦肯锡咨询公司在2012年发布的电动车指数报告中也指出，中国电动车的未来出路，是开发低成本车型以满足对价格敏感的中国消费者的需求，建立具有全球竞争力的低成本电动车供应链。

　　中国市场正用自己的方式来迎接电动车时代的到来。但这种方式的不完美又总是让人担惊受怕。当特斯拉已经开始将真金白银揽入怀中，并获得国内高端消费者的青睐时，中国企业的电动车梦想是否会像沙漠中的绿洲，看得见，却永远也到达不了？

　　政策之窘

　　“大起大落。”周鹏用这四个字来形容中国新能源汽车行业过去三年的表现。

　　周鹏是华霆动力技术有限公司(SINOEV)的创始人和董事长。这是一家成立于2009年的新能源汽车领域的创业公司，其业务之一是为主机厂的新能源汽车提供动力系统及核心零部件。2009年之前，周鹏是特斯拉的研发总监兼动力系统总工程师，带领当时的技术团队实现了0-100公里加速用时仅需3.7秒的解决方案。2009年周鹏回国创业时，国内对新能源汽车的热情刚刚被点燃。

　　2009年1月，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(简称十城千辆)出台，其中对电动大巴的热捧尤为明显。但在周鹏的印象里，2011年成为电动大巴泡沫破灭最厉害的一年。在他看来，公交大巴的排放量只占全部汽车排放的不到5%，政府投入巨资对电动大巴进行补贴，在减少排放方面并不像想象中那么立竿见影。

　　而看上去很美的政绩工程，如果执行不力反而会成为地方政府的包袱。“十城千辆是个很好的想法，但真正推行下去之后，谁有那么多钱去买那些车？”民族证券首席汽车行业分析师曹鹤说，“这两年地方财政捉襟见肘，一辆电动公交车最贵的时候两百多万。”

　　但政策的号召力不容忽视，泡沫开始在电动车行业出现。以锂电池为例，周鹏估计2010年时，中国就有1000多家电池厂，现在已经倒闭了三四百家。

　　如何将资源进行有效整合，成为摆在政府面前的又一挑战。2010年8月，中央企业电动车产业联盟宣布成立。这被视为政府整合资源的尝试。在此之前，中国汽车工业协会牵头的TOP10电动车联盟也已成立。

　　对于类似联盟的实际效果，外界评价不一。

　　上汽一位新能源参与者曾参加过TOP10的会议，内容是讨论如何实现技术合作，减少企业间的重复工作。“还是务虚会，”他在接受本刊采访时说，“因为涉及到各个公司的利益，假设说电池搞联合开发，谁来牵头？将来以谁的车型作为研发对象？中汽协这边想推动(企业间的合作)这个事情，但不是那么容易。”

　　作为国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家，王秉刚对“十城千辆”的态度则宽容得多。“现在产品的水平也越来越高，电池电机的成本开始往下降。示范运营的规模也比较大，总体效果还是不错的，继续坚持下去会有好结果。”他说。

　　曹鹤认为，中美之间电动车发展最大的不同是，美国的电动车发展思路是企业主导，但在中国扮演主角的是政府。

　　上汽新能源和技术管理部总工程师凌天钧2006年回国时的经历证明了这一点。当时上海市提出一个“百千万计划”，关于燃料电池车，预期在2008年要实现百辆级，2010年实现千辆级，到2012年实现万辆级，“那个时候，以为只要加大资金投入，增加人员，几年之内肯定就能出成果。这是一种比较盲目的想法。”他回忆说。

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　　现在让他担心的是，几年前的历史或许又将重演。

　　2012年6月出台的《规划》中提出的主要任务之一，就是“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。实际的数字是，2013年第一季度，中国新能源汽车的销量只有3000多辆。这意味着实现规划中的目标面临着极大不确定性。

　　有一种猜测是，政府未来将不得不把低速电动车(时速低于70公里的电动车)纳入新能源汽车规划，否则恐怕实现不了2015年50万辆的目标。“这也是帮政府想办法。2015年要实现新能源汽车50万辆的销量，根本看不到实现的路径是什么。”知情人士称。

　　困扰的还有地方政府。据上海新能源推进办有关人士透露，如果对于新能源的补贴政策不出台，上海地方的补贴在今年年底到期后也不会再继续。

　　这让政策成为一把双刃剑。中国政府在新能源汽车领域的补贴被视为全球之最，这一方面会让新能源产业在短时间内形成规模，但也会使企业对补贴过于依赖而陷入迷茫。

　　企业下注

　　“至少是很多人不敢买了。对于我们来讲，生产的量也不敢放开了，原来假设一年生产一万辆，现在只生产五千辆，因为不知道将来市场会怎么样。已经生产的车要卖出去，现在是我们自己把政府那部分钱先垫上，补贴给买家。”凌天钧在接受本刊采访时说。

　　在此之前，上汽在新能源汽车领域的框架已经搭建完成。除了新能源事业部进行基础研发之外，上汽还在电池、电机和电控领域形成了完整布局。上汽进军新能源的思路，被视为正规军的打法。国内汽车企业推出的新能源车型中，多数是将现成车型进行改装，以降低成本和风险，但上汽为纯电动车荣威E50开发了一款全新平台。

　　凌天钧不否认这是一项风险很大的投资，但他认为在没有发动机的情况下，电动车的底盘结构也需要进行一定调整，在全新平台上生产出来的车更符合新能源汽车动力系统和控制系统的要求。

　　现在，加入这一冒险行列的还包括江淮汽车，其全新平台的电动车也在推进过程中。从某种程度上，江淮对新能源汽车的成功渴望或许更强烈。江淮汽车是商用车起家，2008年第一款轿车宾悦上市，被视为江淮汽车进军乘用车领域的战略之举。但由于江淮在品牌、营销和渠道方面并没有明显优势，其乘用车之路走得并不轻松。2012年，江淮汽车及底盘销量累计44.88万台，同比下滑3.78%，行业排名不到前十。在新能源领域进行突围，成为江淮汽车改变行业地位的一个筹码。

　　但不管上汽还是江淮都面临一个共同的挑战，就是如何面对产业不成熟所带来的不确定性。

　　2012年，美国电池公司A123破产重组，国内汽车零部件巨头万向集团抓住了一个在电动车领域布局的好机会。但对上汽来说，这却是一次“意外事故”。2009年底，上汽宣布与A123以51对49的股比成立合资公司——上海捷新动力电池系统有限公司，而万向收购A123后，虽然上述合资公司的业务还会继续，但在管理方式、技术路线等方面，却可能出现未知数。

　　A123的命运也成为同行警醒自己的一个符号。成立至今，华霆动力在新能源乘用车领域的客户只有寥寥数家。“我们拖不起。”周鹏说。对关键零部件供应商来说，在长达至少30个月的开发周期里，需要跟客户同步正向开发，有可能最终的供货量为零。即使供货实现，整车上市后也有可能无法打开局面。更何况华霆动力成立至今虽已有多轮融资，但仍无盈利。“你想想A123。”他说，“还是要有多大资源做多大的事。”

　　跟合资伙伴合作，或许是降低风险的途径之一。上海世博会期间，上汽曾跟合资伙伴通用汽车围绕世博会燃料电池轿车开展合作。凌天钧是该项目负责人。“当时跟通用谈判非常艰难。”他说。由于双方在合作方式、将来的知识产权以及技术共享等方面有很多不同意见，谈判有时会到半夜一两点。

　　世博项目结束后，虽然上汽跟通用在新能源方面深化合作的报道不断，但与传统领域的合作一样，要说服外资伙伴共享核心技术，并不容易。

　　庆幸的是，中国政府对新能源汽车的补贴政策暂时给外资品牌的电动车在国内攻城掠地设置了一道门槛，这些车型在华销售无法享受补贴。这让国内的新能源汽车队伍有了喘息之机。

　　“我们不急，”周鹏说，“现在电动车销售的渠道还没打开。慢慢来，公司、股东都有耐心。

　　渠道变革

　　实际上，新能源汽车渠道层面并不是无动于衷。新的推广模式已开始出现。

　　跟传统4S店销售单一汽车品牌的思路不同，国内首家专营新能源汽车的4S店——高瞻新能源，将不同品牌的电动车都摆放在展厅里出售。

　　新能源产业的不成熟给整车厂家带来的是不确定性甚至风险，但对高瞻来说，是机会。“电动车这个产业链很不成熟，尤其下游环节。银行贷款、购买保险、安装充电桩、申请补贴还有上牌照等一系列环节，我们能全部帮客户解决。”创始人之一徐维翰说。换句话说，高瞻新能源是一家为新能源购买者提供解决方案的服务商，而不是隶属于某家车企的汽车经销商。

　　某种程度上，这是对传统汽车销售思路的一种颠覆。传统的思路是经销商申请者需要给厂家交高额押金，得到企业授权，然后根据企业要求建店卖车。“按照这个思路我们没有办法和他们合作。”徐维翰说。他只好和这些车企软磨硬泡。现在，位于安亭的高瞻新能源4S店里，销售的新能源车型主要来自于上汽、奇瑞、众泰等汽车公司。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，高瞻新能源做了一个有勇气和有魄力的选择，但盈利能力却不乐观。“风险非常大，像宝马等品牌任何一个4S店，一个月在北京卖两三千辆车轻轻松松的。但再看全国电动汽车，一年才卖多少辆？就更别说高瞻一个店了。”他说。

　　况且这一选择也无法摆脱政策带来的冲击。跟整车厂家一样，国家补贴政策迟迟不出台，也让高瞻的业务受到影响。国家针对私人购买新能源汽车的补贴在2010年3月份开始实施，高瞻新能源真正成立是2011年的4、5月份。上海的补贴政策2012年12月28日才出台，而国家的补贴到2012年12月31日就截止。这样一来，国家补贴和上海补贴共存的时间，只有短短的两天。2013年，由于国家针对新能源汽车的最新补贴政策迟迟未出台，从年初到现在，高瞻新能源都只接受订单，而延后交付。

　　在易卡租车总经理战静静看来，“十城千辆”等项目更多关注的是公共交通领域，该领域对政府的依赖性较强，政府比较容易推动和覆盖。但要在个体消费者的购车环节打开局面，还需要更加市场化的探索。“如果家长说给孩子多少钱，他能够考一百分，这是不现实的。给钱的同时，再请一个好的家教经常给他辅导，就好比在新能源推广环节找到一套商业模式，使之能够循环运转。”易卡租车是一家新能源汽车租赁公司，2013年5月份有15辆纯电动车面向个人出租，8月份会再增加100辆。

　　尽管特斯拉将要登陆中国，但在乐观者看来，这并不可怕，中国电动车也将在2015年登上绿洲，迎来产业化高潮。