本月7日韩亚航空一架波音777飞机在美国发生空难，随着调查的推进，事故发生时在机长位子上握着操纵杆的“新机长”李强国成为焦点。尽管调查结果仍未有定论，但事发客机着陆飞行高度过低、速度过慢、复飞失误，作为主要驾驶者的李强国难辞其咎。

　　这一发生在大洋彼岸的事故，给中国的后续效应是，4位律师“上书”，建议民航局规定，航班起飞前航空公司应向乘客公布包括执飞机长在内的机组人员信息。而多位民航界人士告诉记者，建议过于理想化，难以成行。

　　律师的建议代表了民众对飞行安全的期许。现在，关于未来几年中国民航运输井喷的预测纷至沓来，中国是否有足够的成熟机长为民航业“健康成长”保驾护航？

　　□关注“新机长”

　　几个“上书”律师的担忧集中在“新机长”是否可以保障飞行安全，但民航业内人士指出，“新机长”并不是衡量飞行是否安全的标准。

　　成长

　　机长靠时间熬出来

　　“公布飞行员的体格检查情况、过往的飞行路线、过往的安全飞行时间、过往的飞行机型以及过往的训练记录等内容，有利于消费者行使选择权、保障飞机乘客生命财产安全。”广东珠海邓树林律师如是阐述提出上述建议的缘由。而国内某航空公司机长则哭笑不得：“（这建议）明显不靠谱嘛，你不信任这个机组，就是不信任派遣这个机组的公司的技术考评标准，就是不信任管理局颁发的执照。”更何况，外国此种信息公示也没有先例。

　　事实上，根据民航局的要求，对飞行员飞行前身心各方面状态的监督是航空公司抓安全的重要内容。从上述律师要求航空公司公布的机组信息里可知，他们的担忧或许主要指向“新机长”。“新机长”有两种含义，一种是刚由副驾驶转正的机长，另一种是更换执飞机型的“改装”机长。

　　韩亚航空失事航班的直接掌舵者李强国拥有9000多小时空客飞机执飞经验，但驾驶波音777仅43小时，他是波音777机型的新机长。

　　民航界人士介绍，从航校毕业的学员，经过机型改装训练合格后，从副驾驶到合格的机长，至少要花费5年时间，其间要经历副驾驶等级提升、机长升级训练、监视下飞行、新机长等不同阶段。

　　中国民航局颁布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R4），第457条规定，要成为新机型的新机长，驾驶喷气式客机（波音777属于此类）飞行经历时间至少25小时。

　　而上述规则第417条规定，进入机长训练的驾驶员，在进入喷气飞机的升级训练或担任机长之前，对于最大起飞全重136000千克以上（波音777属于此类）的飞机，应当担任喷气式飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时。对于最大起飞全重136000千克（含）以下的飞机，应当担任机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时。

　　转机型

　　有章可循保安全

　　研究表明：飞行员在空中的劳动负荷远高于地面，心理、身体上的压力很大，不同飞机类型差异明显。转机型的新机长如何保障飞行安全？

　　记者采访获悉，一般先由航空公司自掏腰包对飞行员进行转机型训练。一位资深机长教员告诉记者，如果是刚刚毕业的飞行员要经过半年到一年的转机型培训（包括理论学习、模拟机训练和本场训练），这个费用大概是40万元，一个飞行员转的机型越多，相应的培训费就越高。

　　在达到CCAR-121-R4第417条规定之后，根据第457条，转机型新机长在飞行过程中，飞行检查员或者飞行教员应当担任机长并坐在驾驶员座位上；副驾驶应当在飞行检查员或者飞行教员监督下完成其职责。一般而言，飞机飞行期间，尤其是远途航线，至少需要两套机组轮流休息。

　　航空安全专家王清晨说，机长的团队意识很重要，和谐是驾驶舱秩序的最高等级。据美国NTSB对22年的大型运输飞行事故数据统计，80%的飞行在事发时机长是操作飞机的飞行员，这表明机长操作并不一定比副驾驶操作更安全。因此，成熟的机长不但在机组中拥有权威和领导能力，同时也应做到采纳其他成员的反馈意见。

　　民航局对转机型“新机长”的监管还包括飞行的天气标准。今年6月6日，中国航企首架波音787国内首航航班（“广州-北京”）因北京天气能见度太低不得已换成波音330代飞，就是因为根据民航局的规定，执飞一款新机型的时间不够100小时的机长都可称为新机长，新机长执飞的起降时能见度要超过1600米（北京的正常起降标准是800米，新机长要在这一标准上再加800米），而当天北京机场的能见度一直都在1400米以下。

　　□机长短缺之忧

　　人们对韩亚航空出事航班飞行员的关注，直指亚洲等新兴航空市场飞行员队伍的素质问题。而对于中国市场，飞行员存在缺口的事实已不是秘密。我国飞行员市场的缺口主要体现在成熟机长的短缺上。

　　担忧 缺飞行员更缺机长

　　早前的一组数据显示，由于国内航空公司机队规模的迅速增加，在最近几年内，我国民航业每年要有2500名至3000名新飞行员上岗，到2015年，我国飞行员缺口仍高达1.8万名。

　　按照波音公司[微博]的预计，从2011到2030年亚太地区将需要182300名新飞行员，其中大约三分之二的需求将来自中国——也就是说这20年中国需要新增12万名飞行员，每年需要6000名新增飞行员。中国民航2012年发展公报显示，截至2012年底，全行业取得驾驶执照飞行员31381人，较上年年底增加3574人。若此飞行员供给速度不变（每年供给3500人，每年缺口为1500人），到2020年，飞行员缺口则为3万人。波音方面表示，亚洲市场对飞机与航空旅行的需求已超过了飞行员和机械师的供应增长速度。

　　不过，也有业内人士告诉记者，看上去我国飞行员稀缺，但随着飞行员引进方式的创新，国内飞行员供给增速也在提高，现在中国最需要的是成熟的机长和教员，副驾驶并不是太稀缺。几家民营航空公司内部人士也证实，招聘外籍飞行员，目前主要考虑的是机长，而不是副驾驶。

　　更有机长告诉京华时报[微博]记者：“飞行员很快就会饱和了，泡沫式的蓬勃发展，加上市场情况的急转直下，飞行员的市场经过了遍地黄金的年代，自然面临淘汰和竞争，业界将更依赖经过正规程序培养和有丰富飞行经历以及过硬技术标准的飞行员，飞行员两极化的差别将会变得很明显。”

　　难题 机长培养成本太高

　　“成熟的机长就是用黄金堆出来的。”这句流行于民航圈很多年的老话，至今依然成立。

　　飞行员，特别是成熟的机长稀缺的现象，最早是在2004年民营航空筹建开闸之后被关注的。根据民航局规定，运营一架空中客车A320或B737，需要配备5个机组（一套机组约两名飞行员），也就是说需要5名成熟机长。民航局还会根据航空公司的人机比例情况来决定是否批准新增航线。

　　由此，从国有航空公司“挖角”成为了第一批民营公司筹建中的重要组成部分。2005年至今，飞行员辞职、跳槽已逾200人，而流动的飞行员又以机长为主。据公开资料，奥凯、鹰联、吉祥等民营航空公司在公司组建时因为飞行员人数无法到位，计划首航时间被推迟。按正常培训方法培养成熟的机长，至少需要5年，航空公司耗费的时间成本非常巨大。南方航空[微博]副总经理刘纤曾说，副驾驶和机长之间最大的区别就是经历不同，必须经历国内、国际，不同的季节等等，见识过不同的飞机故障，才能成为一个合格的机长。

　　关于机长养成的金钱成本，记者采访了解到，包括航校的70万学费以及半年到一年的改装机培训，飞行学员总训练费用一般在140万左右。对于航空公司而言，除了引进一名飞行员的费用标准和改装机培训费用外，作为副驾驶的新人每年要花大概12万元，参加民航总局规定的一年两次的再培训，5年副驾驶培训费就达60万元；5年后，若副驾驶升为机长，还要再付出起码10万元的培训费。也就是说，培养出一个成熟的机长，航空公司最少要花费210万元。

　　民营航空公司天价“挖人”，飞行员和“老东家”劳动纠纷层出不穷，2005年，中国民用航空总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定，由拟用人单位向现用人单位支付的“转会费”，参照运输航空飞行人员培训费用“70万-210万元”的标准。

　　□机长“补缺”之道

　　如何化解飞行员，特别是成熟机长的短缺难题，一位民航资深人士认为，随着飞行学员供给人数每年递增，未来10年内，飞行员短缺现象将基本解决，但是成熟的机长依然要靠时间磨砺培养出来。而一定数量的飞行员是弥补机长缺口的基础，化解短缺难题需要多管齐下。

　　培养

　　创新模式多培养

　　“飞行员，尤其是机长短缺最主要的问题是培养、供给能力不足。”民航局内部人士透露，因国内飞行学院培训能力饱和，民航局同意航空公司招收外籍飞行员。

　　2008年的金融危机之后，欧美甚至是日韩的大批航空公司破产重组，成熟的机长反而出现过剩。记者拿到的数据显示，春秋航空机长中四分之一为外籍机长，深圳航空外籍飞行员也超过百位，就连南方航空也高薪“抄底”租用日航的飞行员。到2011年，中国航空公司中的外籍飞行员已经达到1300人。不过，外籍飞行员执飞中国的飞机限制较多，比如在一些军民两用机场，或者要经过敏感军事设施区域，都不能由外籍飞行员执飞。

　　民航局方面一直都鼓励航空公司创新飞行员培养和招收模式。目前，国内飞行学校的飞行员培养模式分为委培生、“大改驾”和自费生。委培生是由航空公司委托飞行学校对高考、体检、政审过关的高中毕业生进行选拔，进入飞行学校学习三年，然后再进入航空公司接受再培训。而“大改驾”是指毕业大学生（甚至大三学生）经选拔进入航校学习，最终考试合格获得飞行执照。统计数据显示，现在“大改驾”已占到新飞行员总数的15%-20%。

　　目前飞行员最新的培训模式是自费培养。海航和深航在中国最先提出了自费培养飞行员的思路。据介绍，自费生不需要大学文凭，只要身体、政审和英语过关，学生高中毕业后自费进入飞行学院学习。自费生多是由航空公司提供担保向银行贷学费，自己只需要支付三到五成学费，此后根据与航空公司签署的服务合同期限抵扣剩余学费。某国有航空公司高层透露，由于动力不足，委培生的停飞率曾高达20%，因此自费培养可一定程度上解决动力问题。

　　中国民航飞行学院方面向记者介绍，在美国，在役的公共运输航空公司的飞行员中有一半以上来自于通用航空，并且主要是由飞行员专业培训机构进行市场化培养，这一培训方式值得借鉴。

　　转会促进有序流动

　　有媒体曾援引某飞行国际网报道，在外国飞行员往往从通用航空“改装”转成民用航空飞行员，他们可以从某些飞行俱乐部开始飞，攒够一定的飞行小时，再向民航局部门申请拿执照，最后应聘航空公司的飞行员职位，跳槽空间很大。而在这类飞行员的培训费用方面，美国曾颁发过关于飞行员培养的联邦法案，使成千上万参加飞行员培训的学员得到了政府的直接补贴与资助。

　　在中国，航空公司都为培养一个成熟的机长付出了时间和金钱，所以在飞行员辞职或跳槽时，航空公司会按照培训所花费的费用向飞行员索取赔偿。机长和“老东家”打官司时，双方难以协调的矛盾往往有两方面，一是赔偿费用谈不拢，二是“老东家”不放人，这使得成熟的机长被迫待业数年。近期微博又现十几位飞行员哭诉海航不履行解决双方劳动关系判决的事件。

　　中国飞行员流动不畅，使得飞行员辞职打官司成为民航业最多的法律纠纷之一。蓝鹏律师事务所张起淮律师曾向记者介绍，《劳动合同法》规定“劳动者提前30天通知用人单位即可辞职”，但现实情况是航空公司按五部委文件处理，强调自己不是普通的用人单位，高额索赔激化了飞行员与航空公司之间的对立情绪。法律、规章层面的矛盾本身就值得深思。

　　有统计数据显示，跳槽的飞行员中八至九成为机长，目前，全国处于待业状态的飞行员达200多人，这些飞行员原本每年可产生的数十亿元经济效益白白流失了。然而，也有航空公司高层告诉记者，飞行员辞职、跳槽原因很复杂，有的可能是因为对公司企业文化不认同，有的是因为想拿到更高的薪酬，有的是自认为技术上已很优秀，而在原公司考核不过关，希望换个公司能够快速升至更高级别（机长也分等级）。“飞行员应该有序合理流动，否则为了多赚钱或因技术标准等方面的原因而跳槽，对飞行安全恐怕是不利的。”

　　改革放开空域便利航校

　　直至今日，我国民用飞行员培训航校仍屈指可数，主要是航空公司创立和政府创办的飞行学院，包括中国民航飞行学院、中国民航大学（天津）、南京航空航天大学、珠海中航飞行学校（原深圳鲲鹏国际飞行学校）、青岛九天飞行学院以及海航航校等几家。

　　一位接近海航航校的人士说，民航空域的限制直接造成了今天中国航校培训能力饱和的现实。建立航校，不仅需要广大的地面面积，还需要一定的飞行网络、飞行空间，2009年中国首家民营航校北京泛美破产就跟空域问题有关。

　　成立于2003年11月的泛美航校是中国首家民营航校，泛美航校先后引进教练机60余架，在正定、包头、邯郸、乌海开辟了四个训练基地，可同时满足300名飞行学员的培训需求。然而，从航校开张第一天，飞行训练就常遇到来自现行空管体制的阻力。

　　据悉，目前中国空域80%属于军方，而仅有20%属于民航，航校飞行还要避开日益繁忙和密集的民航运输航路。此外，按规定，航校使用飞行空域前，须提前一年向有关部门逐级上报飞行计划，审批飞行空域。空管“婆婆”很多，涉及机场、民航局、空军、转场沿线等多个空管部门，协调困难。

　　而泛美航校的盈利模式是为航空公司培养委培生，分入校前、培训期间和毕业后三次结清，如果学院可按时毕业，资金链则可得到保证。然而一方面课程进度缓慢，另一方面，2008年后泛美航校大股东美国AIG公司自身陷入困境，取消了对泛美航校的投资计划。由此，泛美航校资金链断裂从此陨落。

　　尽管自2011年起，我国低空开放试点不断涌现，按照民航局的有关表态，我国争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。然而，属于高空的民航空域的改革依旧需要进一步深化，空域改革还有望吸引新一批民资兴建航校。据了解，在美国，80%的空域属于民用，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。某航空公司高管提醒：“除了空域开放外，航空公司对不同航校教学培训质量的信任度不同而引发的生源问题也是以后值得注意的。”

　　■真实的机长

　　飞机起飞前机长在干些什么？

　　当一架航班确定好执飞的机型之后，航空公司的飞行排班部门就会选择持有相应机型资格的机长和飞行员上岗，并把排班信息挂到专门的飞行人员准备网上。

　　执行航班的前一天，机长及飞行员需要进入初始健康评估页面，评估自身身体情况是否符合飞行要求，若符合，机长和飞行员还要依次阅读航班任务、安全通告、航行通告、起降站航路天气、航线风险提示、始发机场资料、航线图、目的地机场资料、备降场资料等。最后，还要完成一次在线考试，考试内容是关于本机型相关数据和民航法律法规等随机问题，大概半天时间。

　　执飞当天，机长和飞行员要按规定时间到公司参加行前准备会，并获得一份具有法律效力的任务书。任务书上面写明了机长是谁，副驾驶是谁，乘务长、乘务员分别是谁等等。

　　此后，航空公司的航医要对执飞机长和飞行员做体检，按正常程序通过安检后，“签派”工作人员给予放行单。放行单上最重要的内容之一是飞机的油量。飞行的油量是由一个复杂的电脑软件计算出来的，但只是一个参考值，机长可以酌情增加。

　　到了飞机上，机组人员分工准备检查，并根据飞行计划在计算机里输入航路，核对航路信息，进离港程序，高空风、温度等各个系统状态。同时还要收听机场的天气情报、机场状况信息，根据情况制定离场使用跑道和离场方式。每个航班的机长，约等于一个大、中型企业的管理者，飞机上大小事务都要他们督管，大到飞行上的技术与安全事务，小到加油车、马桶水车、供餐车等。

　　资深机长讲述飞行经历

　　27年前，记得刚到学员训练大队，教员就对我们说，别的职业可以知错改错，当一名飞行员却不行，稍有疏忽，可能就是几百个生命的代价，绝不允许重来。这句话使我铭记一生。

　　记得在航空公司的改装培训期间，训练严酷程度难以想象。例如模拟机训练，有的训练科目可能一辈子都不会遇到，而我们一天当中要进行无数次的演练。模拟大雨、下雪、台风等恶劣气象条件下和飞机故障的特情处置，这么大的家伙有时就控制不住，时而急速上升，时而快速下降，常常浑身被汗水湿透，有一次老教员都因剧烈晃动吐得翻江倒海。一场训练下来，四肢酸软，筋疲力尽。

　　后来当上机长不久，一次从长春飞厦门的途中，天气预报说台风将在福建沿海登陆。临近厦门，明显感觉到飞机在乱流作用下，有点漂摆，操控性降低。天色灰蒙蒙，机场能见度也很低。我慎重地选择降落时机，虽然颠簸得厉害，但还是在大风中顺利落地。老机长对我笑了一下，顿时，我颇有几分自得。想不到，在航班技术讲评中，老机长却提出严厉批评：“作为一名新机长，刚才的情况虽然符合降落条件，但你有没有百分之百把握？民航飞行员决不能逞一时之勇，务必远离危险边界，确保万无一失！”姜还是老的辣，我面红耳赤，心悦诚服。

　　京华时报记者廖丰