经济观察报 记者 温鈊 铁路系统一直为人所诟病的“倒车皮”行为，或将面临大限。

　　来自中国铁路总公司的消息称，铁路货运改革将于6月15日正式启幕。经济观察报获悉，目前铁路总公司正在尝试以“网运分离”的方式来回避一些运输中存在的问题，此次改革主要内容涉及货运范围、受理方式、办理程序、运输组织、货运收费等。

　　具体来说，路局各车站以后将只负责装车和挂运，运输计划和收费流程将交给路局的货运运销中心，由路局统一组织分任务实施。

　　铁路货运改革是原铁道部转企改制为铁路总公司后，首次重大内部机制调整。按照业内人士的说法，这是对货运格局的一次调整，也是铁路总公司向市场化跨出的一大步，未来铁路货运将在中国物流大市场中寻找自身定位。

　　物流转型

　　事实上，酝酿已久的铁路货运改革，在今年5月就已初现端倪。

　　5月20日，中国铁路总公司召开了全路货运改革工作会议，相关改革内容全面下达。据一位与会铁路人士透露，中国铁路总公司总经理盛光祖在会上要求，全路系统转变货运方式，向全方位物流承运业务行进。

　　此次改革的主要内容涉及货运范围、受理方式、办理程序、运输组织、货运收费等诸多领域。除了全方位物流承运快步杀进物流市场外，盛光祖还开出了其他市场化药方，要求铁路由被动变主动，由以前的坐等客户上门，变成主动上门找客户。

　　尽管在铁路、公路和民航这三大运输领域中，铁路具有独特的优势，低成本、大运量、长距离和环保，但由于以往体制的僵固和运输能力的限制，在中国市场经济发展的大背景下，铁路货运一直保持着波澜不惊之态。

　　在高铁上马之前，铁路的货运主要以整列的大宗货物为主。历年铁路货运总量中，约有95%的运量是用于国计民生的货物运输，如石油、煤炭、粮食、化肥等，另有5%左右是大宗类集装箱运输，即社会类承运。

　　随着高铁、动车客运线路的增加，原有普通线路改货运行，货运的能力增加，但运力虽然提高了，运能却没有相应增加。

　　据交通运输部统计消息，今年4月，中国全社会货运量、货物周转量分别为35.6亿吨，和13778亿吨公里，同比，社会货运量增长8.6%，货物周转量则与去年持平。其中，铁路货运量、周转量分别下降6.5%和5.4%。相反，公路的货运量、周转量则增长了10.9%和12.9%。

　　拥有明显的运输优势，但运量却不升反降，在铁路系统市场化的今天，或许是不得不考虑的一个重要问题，改革旧有模式已成必然。

　　目前，铁路运输在煤炭、石油、矿石等大宗商品之外，已经开始提供行邮、行包等铁路快运货物班列，以及集装箱运输和特种货物运输，甚至还包括提供城际“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运的高铁快运。

　　但在整个中国的物流承运市场中，铁老大仍然是个小字辈。困扰铁路货运的各种体制障碍之中，运价收费不够公开透明，“倒车皮”成为常态，是最为人所诟病的。

　　运价改革

　　作为此次改革最为人关注的一点，铁路货运的收费或将进一步透明化。而收费的透明，前提是程序的公开。

　　以往铁路货运的审批收费环节极其复杂，利于暗箱操作。这在一些煤炭大省如山西、内蒙等地区表现得尤为明显，由于运能一直紧张，拿计划难、运不走货、中间费太高等现象频现。

　　一位在山西从事运输的企业人士告诉经济观察报，以往要想运输一批大宗货物，客户先要到车站报计划，车站将计划上报路局，路局领导按申报的情况进行批复，批复下来，客户拿到计划号后，再到货运窗口制票缴纳运杂费，交完钱后，再去联系车皮，车皮联系到后再确认装车事宜，装车后再去对接行车部门的挂运计划。“很多运输的人往往会被复杂的程序绕晕，初次运输的人也总是找不到地。”该人士称。对这一现状，铁路研究者认为，主要是计划、装车、挂运，都是车站一家说了算，集权较重。

　　而经济观察报获悉，目前铁路总公司正在尝试网运分离，车站只管装车、挂运，运输计划和收费流程将交给货运运销中心，内部组织分任务履行，以此来避免运输中存在的一些问题。

　　据了解，此次改革后，货运企业只需上网或者致电铁路客服，或者到铁路货运营业所即可直接办理货运手续，甚至可以申请铁路货运人员上门服务。

　　在程序上，货运企业只需要上报运量计划，不用来回穿梭于各个部门申报批复，货运部门会根据客户运量需求调整好车皮，通知客户装车，准时发车等。而运能、运量的透明化，也将在一定程度上避免车皮紧张导致的灰色利益链。“以前，运煤装车皮非常困难，好处费淡季也得好几万。”山西一位煤运人士觉得，以后运输成本是否可以真的降下来呢？至少，他希望是这样。