■本报记者 张宁

　　“2015年前将新增55个以上民用机场，使机场总数达到230个以上。”“十二五”规划制定了这样的目标。

　　可亏损，已是现今地方政府出资兴建机场时起就能够预见的命运。

　　旅游业的火热使得机场和酒店的建设如雨后春笋，基于机场扩建对商务游客、酒店及零售商的吸引力，地方政府往往乐此不疲，尽管亏损在继续。

　　根据国际航空运输协会的公开数据，至2016年，中国国内航空年客运量将达到4.15亿人次，运送国内乘客的数量将仅次于美国。

　　本报记者查阅国内航空资料，过去10年，北京首都机场的客运量增加了两倍，首都第二机场也将于2018年启用。

　　“2011年中国75%的民用机场亏损。”中国民航总局统计显示。地方政府因出资兴建机场及其他大型基础设施项目已是债台高筑。

　　而根据本报记者的采访，国内民用机场在前期投资、后期管理上都积存沉疴。

　　“民用机场建设时间跨度长是导致亏损的前提性原因。”云南机场集团空港管理部部长郑滔向本报记者表示，民用机场建设投资大、审批环节多，因此历时较长。特别是筹建期，要经过国家发改委、国土资源部门、环保部门、地方政府等多部门的审批，如此繁琐的审批环节为民用机场建设单位带来了沉重的人力和财力负担，也为以后建设过程中出现设计变更、物价上涨导致工程成本上升等问题埋下了安全隐患。

　　可是首都经贸大学陈及教授显然并不这样认为，“真正的问题在于民用机场建设的某些项目仅仅履行了建设审批程序，没有深入地从财务、经济效益及社会影响角度进行预测，对项目的投资价值及如何进行建设的咨询意见不够客观、科学。”

　　“另外，在民用机场建设的实践中，无论是新建或者是改扩建项目，工程造价控制中普遍存在着 ‘预算超概算，决算超预算’的不良现象，结果不仅影响了国家对民用机场建设投资的宏观控制，还给民用机场建设项目投产运营后带来了较大的财务负担。”他对本报记者说。

　　而在中国民航局机场司副司长刁永海看来，目前民航建设领域比较迫切的问题是我国现行的各种法律法规比较分散，尚未对政府投资监管特别是决策责任的追究做出专门的明确界定。“所以亟须建立起投资监管法律法规体系，使政府投资监管沿着法治的轨道发展。”

　　“民航局将会同地方管理局加强项目建设监督检查，对项目实施进行检查和稽查，发现擅自增加建设内容、扩大建设规模、提高建设标准、突破设计概算、不按规定招标发包、民用机场投资建设工程质量低劣、建设资金损失、发生严重安全事故等滥用职权、玩忽职守、营私舞弊的行为，必对建设单位及相关责任人及时提请有关部门予以处理。”他说。

　　陈及教授表示，需建立一套涵盖宏观调控管理、建设决策管理、计划控制管理、资金拨付管理、建设过程管理、后续审计考核管理等方面的全过程监管体系。“要全面认识‘工程’和‘资金’之间的关系，正确判断它们之间作用力的大小，以这两条链为准绳，挖掘控制点，采用恰当的监管方式方法，并将全过程动态跟踪审计贯穿始终，这样才能取得最佳的监管效果。”