本报记者 张智 北京报道

　　铁路建设的最前方，资金压力再一次悄然袭来。

　　作为国家重点铁路项目、已进入站后工程的合福铁路，却在最关键的“四电”工程时期，遭遇了拨款不及时的窘境。据合福铁路(安徽)公司的工作人员介绍，近期，资金下放的速度再次减缓。申请资金的报告一张张递交，但钱却迟迟不见踪影。

　　“铁路总公司没钱了。”中国工程院院士王梦恕说。

　　随着年内建设计划的缓缓铺开，铁路又到了用钱的时候。但新成立的中国铁路总公司手握600亿元中期票据注册通知书，和拟申请的1500亿元铁路建设债券，却迟迟没有发债的动作。

　　“铁总对于发债可能有些没底。”一位接近铁总的人士表示。在2011年经历过流标的事件后，铁总似乎对发债也并不像以前那样信心满满了。

　　不过，迫于资金压力，该发的债总要发。5月16日，铁总公告显示，将于5月23日招标发行其2013年度第一期中票票据。

　　再临资金压力

　　这将是铁道部变身中国铁路总公司后的第一次发债。

　　公告显示，本期中票发行额度为200亿元，期限5年，固定利率，按年付息，将通过公开招标的方式发行，联席主承销商为工商银行和中国银行。预计本期中票发行后，期资产负债率将由62.31%升至62.48%。

　　尽管负债率高企，但相比之下，实实在在的流动资金压力更大。

　　按照铁路部门年初的规划，2013年铁路固定资产投资总规模6500亿元，其中基本建设5200亿元，将用于全国256个大中型项目。其中，需要不断追加资金的续建项目占70%。

　　然而，在建设策马扬鞭的时候，资金速度却有些跟不上了。

　　一位在华北某铁路工程上的包工头对媒体称，近一个月来项目部给钱又有点“抠”了，“为了保证工程不停，只能自己先垫点钱，但如果垫得太多，拖得太久，我们恐怕也撑不住。”该包工头表示。

　　而进入收尾阶段，需要资金支持的合福铁路负责人对本报记者表示，一般情况下，即将完成建设的铁路是重点保护对象，在资金方面会得到特殊照顾。但现在，资金划拨速度明显放缓，而且划拨的资金也大大缩水。

　　“铁总没钱，工程局又开始垫钱干活了。铁道部改成公司以后，不赚钱的铁路基本不(新)建了。设计院现在全都没活干，工程局也都把重点转到城市交通建设了。”王梦恕说。

　　钱紧似乎是理所当然的。

　　一季度，铁路报亏70亿；二季度至今，由于宏观形势不好，货运普降，盈利前景黯淡。而按照铁总2013年一季度报表显示，年初1680亿元的现金已经“缩水”121亿，降为1559亿元，同时，银行贷款再增809亿元，短期融资券再增200亿。截至目前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。

　　此外，巨额利息也沉重地压迫着铁路总公司。据披露，2009-2011年，铁道部每年支付的利息总额分别为152.92亿元、250.30亿元和369.35亿元；去年前9个月共付息248.50亿元。

　　仍是最高评级？

　　资金压力逐渐增大，但铁总手握已经批复的600亿中期票据近三个月，才开始发放。显然，是对发债没有信心。

　　3月，铁道部改制。由于政策的不明朗，已经发行的铁路债在债市遭“哄抢”。“市场存量的老券享有税收和政府支持的优惠政策，而未来新发的铁道债，是否有此优惠目前尚不明朗。”南京银行金融市场部分析师张明凯当时表示。

　　2011年7月，铁道部发行第三期短期融资券时，由于宏观形势不好，铁路债破天荒地出现流标事件。随后，为支持铁道部融资，铁道债被定义为政府支持债券，同时，与一般企业债相比，铁道债更享有利息收入的优惠，减半征收企业所得税，这极大地促进了投资者购买的积极性。

　　“虽然铁路建设债券被认定为企业债，但原铁道部具有政企合一的性质，铁路建设债券可以看做是‘准国债’。”中央财经大学财政学系主任、财政税收研究所所长曾康华表示。

　　不过，铁道部改制后，铁路债是否走下神坛被普遍关注。

　　全国人民代表大会财政经济委员会副主任委员吴晓灵在出席全国人大会议的间隙向媒体表示，转移给中国铁路总公司的债务所获得的信用评级可能会被下调。尽管中国人民银行副行长刘士余随后表示，铁道部撤并后其贷款和债券信用状况不会改变，但观望情绪依然浓厚。

　　分析人士认为，铁道部的政府信用，转变为铁总的独立法人后，银行是否会从风险管理角度来对铁道债的信用风险做出综合考虑，也是与金融机构风险管理密切相关的。

　　事实上，国务院3月中旬发布的《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中已经明确规定，“继续明确铁路建设债券为政府支持债券”。而记者从中央国债登记结算公司了解到，2013年以来中铁总发行的债券以及原铁道部发行的所有债券，都已被划入“政府支持机构债券”。这样一来，全部铁道债券均已升格为政府支持类债券。

　　融资改革仍需加力

　　铁路目前主要有三个融资渠道，一是铁路建设基金，二是银行贷款，三是铁路建设债券。

　　由于资金压力，从2010年开始，铁道部大量发行一年期短期融资券，这些短期融资券在2011年最后两个月开始集中到期。于是，从2011年4月开始，90天的超短期融资券也频频登场。

　　目前铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为6430亿元，逼近《证券法》规定的公开发行债券不得超过净资产40%的红线。

　　但铁路建设还在继续，万亿负债如何解决？

　　全国政协委员、审计署副审计长董大胜在两会期间表示，不用过于担心债务问题，“目前不能只看到铁路2.6万亿元的债务，还应看到其还有很多优质资产，改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资。”这在资本市场人士看来，打开了铁路总公司未来上市的政策结。

　　中央机构编制委员会办公室副主任王峰就铁道部债务问题回应道，“铁道部改革之后变成企业了，可以按照企业的办法进行运作，民间资本可以进来。铁路各个方面，包括建设和运营，要逐步形成多元化的投资格局。”他并称，国家在一定时期内还要“很大地给予支持”。

　　2012年5月18日，铁道部出台《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见(铁政法〔2012〕97号)》。在浙江的金温铁路、广东的罗定铁路、天津的国恒铁路均损失惨重的情况下，民资入铁仍前路漫漫。尽管铁路部门不再占有绝对控股权，但仍控制着合资公司的人事权及利益分配权。

　　业内专家表示，铁路要想真正吸引民资进入，就要改变利益格局。

　　这样的改变，远远不止是成立公司这么简单。