国际在线消息：国务院新闻办于2012年7月20日上午10时在国务院新闻办新闻发布厅举行新闻发布会，请中国民用航空局局长李家祥、财政部副部长李勇和国家发展和国家发展和改革委员会基础产业司司长黄民介绍贯彻落实《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的有关情况，并答记者问。

　　财新新世纪周刊记者：

　　指导意见里有一句话关于机场建设，说既要适度超前，又要量力而行，请李局长解读一下，是不是说现在机场建设太超前了而且又不量力而行，所以才会出这样一个规定？第二个问题，在这些机场建设中，支线机场占了多大的比例？谢谢。

　　香港大公报记者：

　　我的问题也是关于刚才提到的超前发展和支线航空的问题。之前我也看到民航局有一个数据，现在180个运输机场里可能有130多个都是处于亏损的状态，我们应该怎么理解超前发展和普遍亏损的情况？作为支线航空来讲，我们注意到最近十年，国内发生了比较大的事故里，都跟支线航空有关，有报道说，支线机场在设施包括维修方面，可能和枢纽干线机场有差距，应该怎么看待经济效益和安全发展之间的关系？谢谢。

　　李家祥：

　　关于支线航空发展的质量等等方面，我可以告诉你，无论是干线航空还是支线航空的机场，安全运营的标准都是一样的，都是要确保能够安全运营。针对我们支线机场的发展情况，这几年来，我们也加大了支线机场建设水平，特别是安全保障水平的统一性问题。所以，我要回答你的是，干线机场和支线机场都是能够确保民航安全运行的条件的。

　　关于提到一些支线机场的效益问题，谢谢你的关注。所谓亏损，是指机场自己在运营过程当中所产生的盈利和亏损的效益比的问题，没有计算它的综合效益。实质上我们去年130多个机场亏损，一共亏了不到20亿，我算了一下，平均每个机场大约是1500-1600万左右。一些小机场的运营，我曾经调研过，一个机场的管理人员大约是五、六十人，一个小的支线机场一年的运营费用不超过2000万，就可以保证机场的运转了。现在出现一种情况，一些小机场尽管是亏损的，但是这个小机场的所在地市积极给机场进行补贴，包括航空公司飞到这个地区的补贴，他还是希望机场运转起来，希望多往这个地方飞行。这里面就牵扯到刚才李部长讲的机场和投资效益比是1：8，实际上它是低投入、高产出的行业。我举一个最简单、最能说明的问题，像黑龙江的漠河机场，这是一个县级机场，一年运营的费用不到两千万，整个机场的管理人员六十人左右，这个机场修成以后，对于漠河经济社会的发展，给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益，一年收益是3个多亿。我曾经算过一笔账，效益比按照15%来算，3个多亿的收入，直接产生的利润就是4500万，补上2000万，还赚2500呢，带动就业、提升文化、搞活经济，为什么会出现这样一种情况？宁愿补，也要飞，也要建，就是这种关系。

　　黄民：

　　关于支线机场的亏损问题，我做一个补充。这个问题可能是也是媒体朋友很关注的一个问题。180个机场当中130个支线机场亏损，是指机场的财务经营效益不好，财务亏损。但是，从全面来看，确确实实，可以总结归纳为三个方面，第一，刚才李局长都讲到了，支线机场的作用不能单单从机场本身的财务来看，它的贡献是更全面的，它有对当地经济层面产生的影响，还有社会层面的影响，比如经济层面，因为这个机场的存在使得那个区域经济的发展、旅游资源的开发，因为这个机场的存在，可能使得这个地区由于原来地处地形复杂地区、边远地区，一旦有一些应急突发事件、有一些自然灾害的时候，它能够很快地抢险救灾等等社会层面的效益，所以支线机场的作用可能要看得更全面一些，不能单单只看一个点。第二，飞机是点到点之间飞的，支线机场通常是往干线机场飞。我们可以想像，如果没有支线机场，干线机场就一定没有那么大的量，没有这种集聚效应。正因为有了支线机场，干线机场的规模效益提高了，盈利水平提高了，航空网络规模的经济效益提高了，所以单一支线机场虽然亏损，但是从全网络来看不一定亏损，我们也做了这方面的研究，把全国180个机场全部加起来看，是不亏损的。

　　李家祥：

　　全国180个机场，去年加在一起盈利是46亿。

　　黄民：

　　第三，支线机场也不永远是亏损的，事实表明，现在有一些支线机场已经开始盈利。所以从效益上来看，支线机场的综合效益是好的，而且从目前我们国家的整个社会和经济发展需求对民航的要求来看，我们的支线机场确实还是少了。刚才李局长做了介绍，我们支线机场的密度不仅仅低于美国、欧盟、日本，也低于印度、巴西这样的发展中国家。所以，要实现我们未来的民用航空发展的目标，支线机场还需要发展。因此我们一直提出，仍然需要继续稳步有序推进支线机场的建设。谢谢。