我可以对汽油说脏话吗？

　　在贵过美国的油价背后，是油品低劣的尴尬现实。据测试，中国最高标号的97号汽油，只相当于美国的87号。而87号汽油，是美国实际上的最低标号。

　　记者_沈玎 徐卓君 上海、北京报道

　　“俩天不在北京，今夜一回到北京，打的士的燃油费又飙升了一块钱。这日子还能过么？?”4月1日00：53分，北京白领 @“a哲的日子”在微博上吐槽。和他同一遭遇的，还有昆明、泉州、厦门、柳州等地的网民， 自3月20日调价后，3月31日，这些城市的主管部门几乎同时宣布，从4月1日起，出租车燃油附加费从2元/次调为3元/次。而之前未征收附加费的城市，也纷纷开征。

　　有车一族的日子也不好过，上海外企白领马乐，一直憧憬着驾车出游的美好时光。但是，他发现，实施的成本越来越高。

　　马乐说，如果加100元的93号汽油，10年前，从上海出发，可以开到杭州再开回上海；5年前，有去无回；现在，他只能勉强跨过上海地界，连嘉兴能不能开到都悬了。

　　油价已经成了中国城市居民不能承受之重。连发改委也承认，从零售价来看，中国的汽油已经贵过了美国。

　　而在如此高的油价背后，却是油品低下的尴尬现实，据测试，中国最高标号的97号汽油，其质量相当于美国的87号汽油，而87号，已经是美国事实上的最低标号。

　　“人类已经无法阻止‘两桶油’了”

　　过去10年间，93号汽油共调价37次，翻了三番不止(333.2%)。那么，现在中国的油价到底处于什么水平，是否真的贵过美国呢？

　　不同国家间油价的高低，主要和这个国家的石油多少有关。一些主要产油国，像沙特、伊朗、科威特、卡塔尔、委内瑞拉等，油价都很低，比如委内瑞拉的油价约合每升3毛钱，简直比水还便宜。

　　价格较高的国家主要集中在欧洲，油价基本上都在每升10元到15元人民币之间。油价高的国家大都征收了高额的燃油附加税，税收在油价中的占比在40%到60%之间。

　　挪威就是一个很典型的例子。这个面积只有38.5万平方公里的小国家，从20世纪70年代开始兴起近海石油工业。目前，挪威是西欧最大的产油国，也是世界第五大石油出口国。

　　按理说，作为产油大国，挪威的汽油价格不该如此“昂贵”。但其中很直接的原因是，政府对汽油征收了每升4.62克朗(约5元)的道路使用费和0.88克朗(约0.96元)的二氧化碳排放费。

　　中国的油价税负水平居中，税负占油价比重约为30%(17%的增值税，7%的城市建设税以及3%的教育费附加税等)。而美国的这一比例约为12%，因此美国的油价比中国还略低一些。

　　美国的原油进口依存度(54%)与中国(56%)近似，但仍能维持较低的油价。原因在于美国政府耗费了大量纳税人的金钱，在全球不遗余力地维护美国的石油利益。而美国政府也需要压低油价，来获得纳税人对海外军事行动的支持。

　　中国显然无法效仿美国的低油价政策，中国脆弱的经济也无法像欧洲发达国家一样采取高油价的消费引导政策。在可持续发展和通货膨胀之间，中国的油价只能取道“中庸”。

　　“如果完全和国际油价涨幅接轨，这次国内成品油价格应该上涨700元/吨，而不是600元/吨。”发改委表示已经延迟了调价的时间，并且控制了涨价的幅度，但公众并不领情。

　　在3月22日嘉兴电视台播出的一则新闻中，当一位高校学生被问到油价时，一句“我能说脏话吗？”“不能吗？那我就没话好说的”，瞬间走红网络。

　　这则视频第二天仅在新浪网上就被播放了260多万次。网友们将视频的主角奉为“油价哥”，因为其“措辞精辟”，言简意赅地概括了全国老百姓的心声。

　　在油价问题上，发改委每次都显得左右为难，因为其价格形成机制既非完全的行政化，又非完全的市场化，所以往往导致价格主管部门两头不讨好。更糟糕的是，在很多中国人看来，油价有失透明和公平。尤其是大量直面油价涨跌的中产阶层。

　　在马乐看来，发改委很难说服人们，“在高油价和中石油中石化的富可敌国之间，没有任何的直接联系”。

　　中石油董事长蒋洁敏曾在2011年哭穷，称“公司2011年炼油板块亏损高于预期的500亿元”。有很多网友纷纷谏言：两大集团喊亏损很多年了，既然亏损，不如将自己的炼油板块卖掉，现在想收购炼厂的企业不少。

　　财经评论员叶檀(微博)也揶揄道，两石油巨头并不是只有炼油一个业务。“当原油价格高企、炼油亏损时，开采业务、化工业务必然盈利；当原油价格下挫、开采利润下降时，炼油板块必然盈利。为什么只抱怨炼油亏损而不说开采、化工厚利？”

　　油价上涨的蝴蝶效应，已经在各个层面开始影响我们的生活。

　　一位浙江的淘宝卖家告诉南都周刊记者，与其合作的申通(微博)快递已经上调价格，涨幅在3-6元之间。海航天天快递也提高了配送价格，由于油价上调，很多快递企业的承受能力已接近临界点。

　　部分蔬菜的价格也急剧上升。其中，全国大白菜平均价格已经由2月28日的1.07元/公斤上涨至3月28日的1.66元/公斤。“油价每上涨4%，粮食、蔬菜等农产品种植的流通环节成本就要增加3%。”东方艾格农业分析师马文峰称。

　　就连上海市益善殡仪馆的副主任曹宝富也感叹，油价上涨，遗体火化“烧不起”。作为火化量全国排名第一的头牌殡仪馆，益善殡仪馆共有平板火化炉12台，高档炉10台。“其中高档炉勉强可以保本，平板炉每火化一具遗体大约要亏260元。”

　　对于油价的种种怨言，网友们戏谑地总结：人类已经无法阻止“两桶油”了。

　　油品到底有多差

　　如果说油价高尚可以忍受的话，油品差再次伤到了中国人的感情。不久前，一张中石油、中石化93号汽油颜色差异明显的照片，使得油品质量的问题被广为关注。

　　而今年1月由港媒爆出的内地柴油含硫量高出香港30-50倍的新闻，又将汽油品质对环境的影响问题推至风口浪尖。

　　“中石化在上海市场提供40%的成品油，采用的是国四标准，而中国其他城市则刚开始推行国三标准，含硫量差距还是很大的。”中石化上海石油化工股份有限公司董事长戎光道解释称。

　　不久前，在昆明和贵阳等地，多个品牌汽车被爆集体“生病”，“病因”都是出现积碳过多、怠速抖动、加油熄火等异常现象，导致发动机出现故障乃至损坏。

　　其实油品质量事故近年来多有发生，去年就有中石化岳阳“问题油”、温州“掺水油”事件，但最后都不了了之。

　　2010年，河南安阳甚至爆发了群体事件，因为购买、使用了中石化提供的乙醇汽油，导致不计其数的车辆发动机出现严重故障，很多车主围堵河南安阳中石化分公司，要求获取赔偿。

　　中石化声称：安阳石油分公司入库质检环节把关不严，已经对中石化安阳石油分公司主要负责人和相关责任人做出了停职处理，并接受纪委的调查。而很多车主却认为中石化的做法让人啼笑皆非。

　　中石化安阳分公司只负责销售，好比在沃尔玛买到了三聚氰胺牛奶，结果不追究牛奶生产企业，却让售货员下岗。

　　随着油价的提高，不少消费者开始吐槽：“我们的油价在不断与国际接轨，可油品质量却与国际标准差之千里。”

　　Pengster是一名美籍华人，目前在微软(微博)中国公司工作。他曾在美国和中国分别驾驶同一品牌的车型，但是他明显感觉到，在中国开车，发动机的反应常常滞后，而且油耗也更高。最初他怀疑是中国的汽车制造工艺问题，但随后，他发现，在中国驾驶纯进口的汽车，也会遇到类似的问题。而原因就在于汽油。

　　中国的汽油标号，一度让Pengster感到费解，因为在美国，汽油有四种标号，85号、87号、89号和93号，不同标号的美国汽油之间，动力表现差异巨大。其中85号汽油比较少见了，在美国已经处于被淘汰的边缘，因此87号汽油就是实际上的美国最低标号汽油。

　　而中国汽油动不动就是93号，97号，这个美国都买不到的“97#汽油”，到底有什么样的过人之处？Pengster非常好奇。

　　其实，原油经过分馏提炼出来的汽油，是由异辛烷和正庚烷两种化学物质组成，其中异辛烷具有良好的燃烧性和抗爆性，而正庚烷却很不稳定，在大冲程发动机中容易产生爆震现象。

　　因此炼油工程师要做的事，就是尽量提升异辛烷在汽油中所占的百分比。93号汽油，就是说该汽油中异辛烷所占百分比为93%。理论上，汽油标号越高，就代表辛烷值越大，意味着汽油的燃烧值越大，由此可以保证汽车的油耗降低。

　　因为美国是通过测定单位容积汽油燃烧做功的焦耳值来推断测定汽油中的异辛烷含量，考虑到正庚烷也有燃烧值，因此，美国的87号汽油的异辛烷含量实际上是在85%左右。这已经十分接近于真实的辛烷值的大小。

　　而中国汽油标号测定看的是最后“调制”出来的汽油的抗爆系数，例如，一批异辛烷含量仅有80%的低等级汽油，在添加了一定剂量的抗爆剂之后，其抗爆系数和辛烷值高达97的汽油相当，于是，这批添加了大量抗爆剂的汽油在中国就被命名为“97号”汽油了。

　　所以，中国汽油的标号只能反映抗爆系数，却不能像美国汽油那样反映真实的辛烷值。美国的汽油标号和中国的汽油标号根本就不是一个概念。

　　美孚公司曾对中国汽油样本的辛烷值含量进行测定，发现中国最高标号的汽油其异辛烷含量仅有80%。Pengster自己的开车经验让他也总结出，中国的97号汽油仅仅相当于美国的87号汽油。

　　油品的质量，也在一定程度上引起了车企和油企的利益之争。同样是欧四标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。提高油品质量和提高汽车的控污能力，都需要投入大量研发资金，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈早在我国执行欧一标准时就已经开始了。

　　相比之下，在发达国家，机动车和燃油是被当成一个系统看待。

　　欧美、日本等国都是“油到车到”，美国在机动车排放标准实施的前六个月就开始供应相应的油品，以保证油品不会对机动车的新技术产生损害。

　　中国的情况刚好相反，油品标准总是滞后于汽车标准。平心而论，机动车排放技术的升级速度并不慢，早在2008年国内就开始生产符合国四排放标准的汽车，2010年有超过1000万辆符合国四标准的汽车。

　　车企多是合资企业，有国外现成的欧四、欧五排放标准的汽车技术，升级并不困难，而且车企也乐于升级，在一定的环境容量下，只有减少排放，才能卖出更多的机动车。

　　问题在于油，特别是在国三标准之后，油品升级的速度越来越慢。

　　国四排放标准汽油车实施时间为2011年7月1日，而国四标准的汽油实施时间是2014年1月1日，之间有长达2年半的时间差，在这两年半的时间里，国四排放标准的汽车，只能喝着国三的汽油。

　　柴油的升级速度更慢，原计划在2011年7月1日开始，在全国范围内供应的国三柴油，但迄今为止，国三标准的柴油仍然无法没法全面供应，不少地区的还在烧那些含硫量高达1000ppm的普通柴油。

　　运动员与裁判

　　实际上，油品升级并没有瓶颈，从技术上，两大石油企业完全可以生产出符合国四标准的油品。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说：“但是石化部门强调升级的投资太大，所以动力不足。”

　　问题在于价格，两大石油巨头不愿意承担成品油升级的费用——根据中石化的数据，油品从国三升级到国四需要投资200亿元左右，每吨约增加200元的成本。

　　“国四标准推迟，市场上还没有全面供应国三柴油，技术原因占三分之一，价格因素占三分之二，”中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟公开表示。

　　中石油和中石化不满意现行的成品油定价机制，他们强调炼油板块年年亏损，不情愿承担升级的费用，闭口不提2011年两大石油公司年报上显示的总共盈利2000亿元的漂亮成绩单。

　　实际上，油品升级的部分成本已经分摊给了消费者，几乎每次油品升级，消费者都会迎来一次油价的上涨。

　　两大石油巨头当然没有升级的动力，和国际通行惯例不一样，中国的环保部门在制定油品标准上几乎没有话语权。

　　日本大气法规定，环保要求要优先于油品要求，美国环境署署长也有权规定油品质量的环境指标，达不到环境标准的油品不能在市场上销售。

　　然而，在中国的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定，环保部门和汽车企业的代表力量比较弱，少数石化垄断性企业“垄断”了提高油品环境标准的制定权。

　　在制定油品标准的全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化； 审议油品标准的石油燃料和润滑剂分技术委员会，70%以上来自于两大石油企业。

　　“油品标准石油公司说了算，什么时候供应他们说了算，供应不了也不会受到相应的惩罚，石油公司怎么会有动力提高油品的质量呢？”王建昕说。

　　目前，处于垄断地位的两大石油集团几乎占市场成品油批发和销售80%以上的份额，即使他们的油再差，消费者也拿他们没有办法。

　　好比一场不得不看的足球赛，一方是中石化，一方是中石油，裁判也来自两家公司。观众掏钱买票，无论谁输谁赢，两家都分到了出场费。

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