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　　在3日下午议程五“权威看市”的小组讨论中，出席的嘉宾热烈讨论，并回答现场提问。

　　以下为嘉宾回答提问环节实录：

　　主持人：各位对于刚才两位演讲有没有什么问题，或者对于市场将来的走向有没有什么评论。

　　嘉宾：你刚才说干散货市场出现了产能过剩的情况，我们应该采取什么样的措施来缓解这样的困境，我们得花多长时间解决这个问题，我希望演讲嘉宾能够回答这个问题。

　　Torben C.Skaanild：我没想到你会问我这个问题，我们可以看看三个不同的领域，干散货领域有很多很多的新船进入市场，现在报废价格很有吸引力，如果市场下跌或者再下跌你可能会看到这些船挥金如报废厂，但是问题上根本上来看船东需要一方面报废一些船，另外一方面买一些新船，然后降低其资本指出，如果在邮轮方面我们已经看到了大幅的报废现象，由于单体船开始退出市场，我觉得只有2015年之后就是很少有单体船来运行了，所以今天的所有邮轮他的船龄相对比较年轻的，如果我们看看这些趋势是不是可能真的实现，我们可以考虑一下在就像1973年当时看到的情况一样，有很多的新船从挪威下水了，但是我们不知道对于VOCC来说是不是会有一个很好的市场，一方面由于炼油厂越来越贴近用户，所以长的运输被减少了，短程的船本来闲置，开长的船进入短程领域，这个进入红海战略了。如果谈到集装箱领域这是一个比较有意思的话题，因为会有更多的新船进入市场，但是现在我们看到集装箱只有一些已经35年集装箱被报废，我们把船拆开来把另外一部分装进去一些老船增加了运能，但是进入市场的新船他们非常大的，所以我们希望看到更多的船被报废，我也希望我们会看到更多的新船报废。

　　主持人：还有问题吗？

　　嘉宾：其实您刚才这个问题就是我想问的问题，我们现在为什么没有看到那么多报废，假如我有一个船已经20多年的历史了，我现在收入非常低使用率非常低，我现在想问自己这个问题为什么不报废呢？大家看不到这些船报废呢？

　　Torben C.Skaanild：传播都是这个样子的，只有到整个船不行才会报废，所以现在动力就是在这里，如果你去做一个简单的分析，假如15年VOCC的船如果看一下最近报废的价格，你大概得要获得有一天1.4万美元，今后的这个十年要一直有这么多钱，这样才能够和报废才能持平，所以这些船东还是不愿意去报废，所以我们经常建议他们去报废，这些旧船实际上应该报废，因为以后监管也会越来越严，所以其实尽早做好准备把这个旧船报废其实是非常好，而且这个现在报废价格比较高，其实是很好的一个机会。

　　嘉宾：我是波罗的海交易所的，我是想问问以后可能需要更多效率更高的船只，有更新的设计，那么比如说是在短期内，五年一个新的设计可能就是一个趋势，这个新的设计出可能会使得报废增加，这样就是让目前的船队有一个很大的过渡和变化，有可能会在这个市场上产生比较大的变化。

　　Torben C.Skaanild：我们现在已经看到了，已经有一些更加的能源上效率更高的船只出现，因为我们知道燃料要占到日常运用成本的80%，在今后五年当中是不是出现很大的变化，我们现在还是打一个问号，现在很多的船东还在犹豫是不是要进行一个船的本质的变化，还是在日常运营商做一些变化，你们记住这个第一第二已经是对新的船的是一个要求，但是对于老船并没有这种要求。

　　Peter Kerr—Dineen：我觉得您说非常有趣的问题，这个像船报废一样这个可能加快我们的复苏，我觉得燃油的高的成本那么越是时间长，就越有可能复苏比较好的兆头，因为这个机会促进人们发生改变，我们看这个会持续多久，如果通过是32吨，只能有40节，那么如果把他转变成新的因素，然后让他变得更加有效，我想可能只要经过这样一个改变你每天就能够节省两千到三千美金的费用，我想这样将来会对你的利润有很大的影响，如果说日常的成本如此之高，我想他会是一个很大的船东改革的动力，那么假如说你将来为碳排放要支付额外的价格，也会触动船东进行改革，我觉得这些方面的特点比这个消费的速度更加的重要，我想将来比较弱的船只就会逐渐的减少，我想以后如果是这种同质性的情况发生一些改变，有些人希望能够在这个每天的运营成本上有所节省，那么将来就会促进这个行业出现比较大的变化。

　　嘉宾：我想问问专家小组，我们看一下2010年的一些新的情况，我们2010年的时候看到新定单，新船定单当时其实是历史上最大的一次，尤其是这个干散货船，所以我说是不是大家当时大家有一种市场上的过度乐观，觉得经济的复苏比较快，是不是以前我们当时这个行业没有遇到过这种情况，所以才造成我们现在的供应过剩，所以我们那个时候好像火上浇油，我们造成了这样一个今天的困境是不是这种情况？

　　PeterPeter Kerr—Dineen：我是相信市场的，我对市场的解读就是人们为未来的能量来进行订购，为什么订购呢？实际上2010年当时市场比较好，更多的可能所谓的滞后效应，所以短期来讲从特别的案例来看，新建船只非常的便宜，相对来讲比二手的船更加的便宜，所以我认为而且这个也是东西方的差异，或者是年龄上的差异，现在我们这个行业如果说是短期的进入这个行业时间不是特别长的人可能觉得我们现在这个市场非常的差，但是如果你是一个非常乐观的呢？也不一定这是一个糟糕的决定，比如说如果我们现在这些老人，我们怎么样能够告诉你将来会是什么样子呢？因为我们有可能都不在了，所以这个其实跟每个人看法是不一样的。

　　Torben C.Skaanild：大家都知道2008年当时是金融危机，当时主要的情况就是金融危机，2009年第四季度开始有复苏所以很多船东非常的乐观，所以他们就觉得是有希望的，当时一开始的时候就说世界贸易降了12.8%到2010年涨回来13%，这个船东信心慢慢也会增加新船订购量也会增加。

　　主持人：如果今天早晨有一些船东做预测的话，这个调整发现大部分是想投资于其他的船只，所以这是一个有趣的现象，那好我们请咱们这个里面年轻人，咱们这个专家小组的年轻人Richard James Heath来给我们讲几句。

　　Richard James Heath：女士们、先生们，大家下午好，我是Richard James Heath我是集装箱指数协会的，我们这边有很多的贵宾是多次在大会上去发言，我是第一次来到这个大会所以我也觉得非常荣幸，我也是第一次来到中国，我感谢主办方邀请我来到这里，我今天听到一个话题就是创新，今天我就想在我的演讲里面谈谈创新的问题，我这里会讲一讲世界集装箱指数，那么花两分钟介绍一下这个指数，我们会非常关注整个的市场，然后在讲一讲我们在集装箱行业他的风险的管理方面的一些情况，还有我们现在所遇到的一些困境，然后我们会讲一讲衍生品，以及衍生品在市场当中的角色，然后你可以有比较好的价格的协议，能够为你将来的价格有一个比较灵活的安排。

　　那么世界集装箱指数这是一个比较新的指数，是9月份才出现的，我们在11个行业组织的航运的价格收集起来把它编辑成指数，这个指数主要有三个目的，第一是为我们的集装箱衍生品活动做一个标杆，还有一个就是为长期的货运的合同做一个标杆，最后是为现在的限价或者说历史价格做一个标杆。在集装箱市场的透明性越来越大，我们知道九月份刚刚出现了两个指数，然后有五到六个专门的货运价格的这样的一个指数，这些指数主要是有一些是只有限价，还有一些是会有远期的价格，他们在指数编制方面方法上面稍有不同，但是他们也有共同点，而且这个里面能够看到一些价格共同的趋势，这张图能够帮你去比较一下不同的这些指数，不同的行业可能关注不同的方面，但是我们把这些东西放在一起，或者说我们一起来发表这个指数的时候，我们看到他们中间有越来越多的共同点，比如说世界集装箱指数，CCI和TSA这个会有很多类同点。尽管有一些区别我们看看这些指数所报告的价格，有的时候看看他们展现的趋势是有很高的相关性的，这个里面我们实际上可以看到有亚太地区和美国的组织提供的指数，我们第一个看一下比较，我们看到我们的现货的限价的指数相关度比较高一点，和远期的相关性稍微小一些，我们可以看到这样一种相关度WCI90和TSA有一个相关度，如果我们仔细观看衍生品交易我们可以看到两个数更加的大，这个可以看中国到欧洲还有中国到美国西海岸的一些货运价值指数。

　　如果我们再次的看它的月度平均值的相关度，我们看到相关度也是非常的高，因为我们现在这个OTC交易的这些衍生品他们都是月度交割的，这样就会在这个市场上交易的这些交易者可能同时交易两个指数，那么这样就可以使得市场或者是客户有着两个指数交易的机会。我们再来重新的总结这样一些指数，可以看到这些指数都有所不同，但是他们又有很多的相同点，我觉得最终来讲这些指数怎么样使用更多的是看客户，或者不同的单位他们的需求，我们可以看到至于现在的一些指数和远期的指数是有一定的联系的。

　　我们现在来讲一讲在这个集装箱的领域的传统的风险管理方面的一些情况，这张图是从2010年1月到现在的限价的市场，我们可以很清楚的看到，出现一些价格有非常大的下行压力，我们看到限价和期货价格之间的这样一个区别也就意味着目前下行的压力非常大，这样有使得我们很多的公司在这方面遇到很大的困难，就是使得很多的公司不得不花大量的经历和客户讨价还价。这是和指数相关的价格，这个费率可以和一个指数绑定不用跟着市场的波动而波动，在合同当中采用指数也可以体现波动，而且这个合同当中可以大大的减少远期和近期的价格差，很多公司可以采用这种方式让承运人和托运人更好的合作，改进服务建立这种长期的合约。

　　从规定费率的合同到一个长期以指数挂钩的合同难点是什么？其实我们可以说已经解决了种种的障碍，我们可以提供一些方法来管理风险，以管理新的合同中价格波动的风险通过几个方式实现，首先可以改变这个合同和市场相关性的相关的方法。第二，可以采用衍生性工具，这个图上我们可以看到一些案例，如何改变这是和指数挂钩的方法，然后带来一个比较平缓的曲线，这种方法可以说无穷无尽的，比如说我们可以通过一些分发来减少指数的波动性，或者改变它的期间每月每季度或者更长的时间进行平均，或者通过一个触发器，比如说通过一系列的这种条款安排如果出现了那种条件之后可以进行费率的调整，当然这个可以在合同当中体现各种不同的波动性。

　　第二个方法来管理风险，我刚才也谈过了就是采用衍生产品刚才也讲了几句，最基本的衍生品的概念就是创造两个相反的投寸，所有的组织有暴露的人都有一个初始投寸如果运费他们会出现盈利或者亏损。第二，他可以完善不同的风险这个图上就有简单的案例，比如说保本点可以看作是一个固定的运费，然后这两个线代表从货主或者货运公司他们的盈利或者损失的情况，但是如果你购买这种衍生产品对冲的减少这种风险，通过这种风险公司及时你在这些市场上购买的产品，其实当购买了衍生产品以后也等于购买了一个长期的规定费率的固定运营费的运输合同，这个就是一个现实的案例，如何采用衍生产品如何进行对冲。

　　比如说理想当中的运费是这样的，理想当中的运费三千美金，年初的时候价格低于这一点衍生品出现了随时和亏损，今年晚些时候市场运费超过这一点衍生品带来很大的利润，这个就抵消了，比如说货主一开始年初所出现的情况，之前那张图就体现了现货市场价格低于固定价格，那么我们的衍生品造成了亏损，通过这种安排我们可以把所有的浮动价格合同变成一个固定价格的合同，如果一个组织要想缓解这种风险可以采用，这个就像保单，取决于你想买什么样的合同我们可以进行不同的设计，这个图中再一次体现出作为货主来说如果价格到达某一点触发了合同之后会抵消承担规定价格那一部分，其实通过这种方式可以给货主保证最高或者最低运费价格，使自己支付的运费不会超过某一个上限。

　　我之前也说过，这些对冲方式可以和其他的一些以指数相关联的合同同时使用，与指数相关联的合同以及购买衍生产品可以同时采用这个问题又出现了，如果我们不采用一种固定费率，然后通过衍生品来做这样的合同，这样会不会达到相同的结果呢？或者是不是增加复杂性和成本呢？回答是否定的。那么其实在协议当中的固定费率并不会低于采用了衍生产品以后的这种成本，也就是说，我们刚才的两个案例看不出来，再比如说费率很高的时候，他们在衍生市场当中的衍生产品可以帮助他们减少支付这么高昂的运费，这个我们可以体现如下的服务，衍生品的服务我们还可以采用选择权来确定任何一个资产组合，运费的上限和下限，还可以采用一些方式指数相关联的合同，我们可以利用一种多种解决方案进行风险的管理控制成本，来保证集装箱市场或者集装箱公司的收入。为了控制价格和成本之间的风险，我们可以让公司免除每年进行谈判的这种经历和时间而关注自己的主营业务，而或多一定的稳定性和可预测性。谢谢！