图为Howe Robinson联合主席Peter Kerr-Dineen先生

　　新浪财经讯 有全球“海运达沃斯”之称的“国际海运(中国)年会2011”，于11月2日至4日在海南博鳌召开。年会已成为目前国际航运界规模最大、层次最高、最受瞩目的高峰论坛。新浪财经作为独家网络媒体进行全程直播，新浪微博为独家微博。

　　图为Howe Robinson联合主席Peter Kerr-Dineen先生，参加3日下午议程五“权威看市”的讨论。

　　以下为嘉宾发言实录：

　　Peter Kerr—Dineen：女士们、先生们，各位下午好！我非常荣幸能够再次的受邀来参加这次的峰会，从魏家福董事长开始组织这种国际行业峰会以来，主办方非常好的明确了每年的这种主题，今年我的这个很简单的题目可能会引起很多行业人士的兴趣，为什么题目很简单呢？这个题目就是有两个假设，假定我们最终将触底反弹，我觉得这种猜测是对的，航运市场是一个商品市场，是供由求决定的，供大于求这个航运价格会下跌，而且这个加速了限于产能、限于用能的废弃这个方面闲置、报废等等，这个到底供方的反映带来整个市场的复苏，这个就像黑夜之后白天一样，这个世界就是如此。一个船长曾经说过这样一个名言，他说大海会生病但是一直不会死亡。其实黎明之前一小时很多人坚持不住就放弃了希望，他们过去撒满了很多希望的种子没有得到收获就去世了。第二个假设就是比较悲观就是我们没有能够触底反弹。有些人可能会说最近在现货市场的表现，他直说我们好日子已经来临，我们已经渡过最好的时期，我希望他们是正确的。但是事实不尽然，错误估计了问题到来，其实期货市场很好的体现了当前的一种大家当成一致的态度，他们就体现出这些假设的所面临的挑战，大家可以看到这张图，这张图当中指出最糟糕的时期已经过去了，我们觉得这个报告并不是真实的，我们觉得在所有的几种可能性当中，近期来看他的市场会转好是最不可能的，为什么呢？为什么说这个是错误的呢？我们看看这样一个模型，我们在姊妹预测公司海洋战略国际使用的模型分析并非历史行为，我们定期租赁市场12个月滚动来看和总体船队利用率当中有一个总体的关系，船公司的收益会触底反弹，如果说利用率降到了82%，这个是我们根据每个船只日常的运营成本平均成运营成本来计算的，如果运费达到了18%，甚至更多的船会成为闲置产能，没有人愿意雇他们，现在我国市场没有达到这个程度，我们看到今年早期在海旺角船只方面市场疲软没有达到82%的利用率，只有当船队利用率开始趋紧之后运费才有可能上升，船东才有可能获得资本的收益。运费对于这种船只利用率在82%到95%之间这是非常敏感的，如果这个船只的利用率达到95%，然后潜在的需求也就是潜在的需求超过了船只的供给，这个运费又和整个运费的成本以及市场脱节，他又会变得波动性非常大。

　　我们看看这张图，这张图是指我们1985年以来从12个月来看，利用率和BDI之间的关系，我们觉得期货市场现在看来有一个下跌的趋势，这个趋势并没有得到所有人的理解，所以我们将来怎么办，越来越取决于供求关系未来的走向，我们知道干散货市场面对着巨大的供应方面的挑战，这张图显示在市场很热火的时候定船趋势如何，我们现在干散货市场上看到这样的情况，尽管干散货新船交付数目大幅度上扬，但是定单当中还有很多的再造船只，此外很多人并没有意识到新船交付的这种效应是累计性的，看看这张幻灯片。蓝线就是每月的新船交付还有每年的新船交付，新船投入市场的影响是循序渐进影响市场的，这个影响就由红线所体现，两条红线和蓝线的差距，蓝线未来的增长治标，红线就是过去24个新船市场的影响，我们过去新船交付累计影响会一直延续一年，直到新船制造数量下降一年之后才会影响市场，我们现在即使开始减少新船定单，对于市场影响至少2013年下半年才能感受到，而且这个有一个前提，没有很多船公司下定单赚钱，我们干散货市场是否反弹，我们看看是否有新的新船定单。在过去如果市场下跌了，所以新船定单也会下跌。我们看到今年前九个月就有560万载重吨的新船定单，是因为现在造船价格下跌了，这个也造成了将来会出现产能过剩的问题，之前我们也谈过，我们现在还不知道，造船业本身如何应对产生的问题，到2020年或者2015年他们就会出现产能过剩的情况，我们就要看从多大程度上船厂会改造成其他的用途保证用船的生产，所以怎么样触底反弹是重要的因素，无论怎么样，造船业或者船东行业，他们对于今天早晨我们调整的重要性有深刻的理解，他们就会实施自我的监管或者自律来限制新船定单，不管现在的价格多么的低。最后我们看看供应方的好消息，当然，虽然有很多新船进入市场，但是我们也会看到比如说慢速巡航包括一些报废的现象抵消了船进入市场，但是重要的是这些因素往往市场疲软的时候才会出现，他们会有助于复苏但是他们却无法避免市场的下行，所以这个归根到底还是要看船东他们是不是能够抱团取暖来加速复苏，方法就是共同采取协调的方式来进行报废，但是我不知道这一轮危机中我们会不会看到这种情况。当然，今天早晨李部长讲话让我们深感振奋，他谈到新船报废，如果真的能够打造这样一个项目，或者在全球范围内发挥自己的影响，那么我们将可以得到一个解决过多运能过剩问题解决方案，所以我们看到运费市场的周期和结构并且看到了供应链份额挑战，我们回到关键的问题什么时候能够触底反弹其实没有人能够知道这个答案，最近几年干散货的需求是由于一些周期的影响非常强劲，首先经济和工业的发展，还有无论是经合发组织还是中国的发展都推动了干散货的发展，另外还有一些新兴人口众多的国家商品需求也推动了需求。而且越来越多的贸易不平衡业带来更多的运力增长，大家在这张图上可以看到干散货的比例，在太平洋的比例不断的增加，显然我们可能有很多不同的观点，就是三个周期在将来怎么样走，我已经没有时间在演讲中在探讨这个问题了，但是我们应该非常仔细的研究一下这个市场的周期，刚才我谈到很多不确定性，为什么开始说现在我们还没有能够真正的触底呢？因为干散货市场即使到今天仍然还是有很不错的需求支撑着，这是由于贸易不平衡，但是，在某一些商品供应链方面特别是铁矿石或者煤方面缺少这样的船运能力，所以运量得到限制了，这个图上我们可以看到在黄金年代03年到08年铁矿石贸易的增长超过了船队的增长，使得它的运费周期达到了非常强的地步，就是运费非常的高昂，今天明年甚至到2013年铁矿石船队的产能增加会超过需求的增加，也就是说我们只会看到一种结果就是周期性的运费下跌，无论潜在的需求如何都是如此。

　　此外，什么时候能够触底反弹还取决于供求方面的波动，在市场下跌那么我们希望新船定单能够下降报废会增加，油价如果仍然高升会采用慢速巡航，这个峰会如果发挥重要作用我们出一个计划更为自律我们2013年看到更为积极的现象。需求面怎么样呢？我们必须决定我认为过去十年非常强劲的基本面是否持续，这个很大程度上来说这个是中国决定的，如果你问我，我想如果新船定单会放缓，我们希望2013年可以看到触底反弹的迹象，但是这个有很多的分析家指出，潜在的中国经济的发展以及OECD他们经济前景如果由强转弱，可能影响到海运贸易的贸易量，这样我们就不得不对于2014年以及之后的运费市场报一种比较悲观的态度，无论是哪一种走向，我们都会相信刚才我们所看到的所谓远期合同期限是错误的，在我看来他只是指出短期可能会下跌，但是在几年以后他上升的幅度比这个曲线当中大得多，如果市场走向另外一个方向，供应持续的增长而且需求仍然维系收缩或者疲软，我们将来很多年的运费可能会比他现在预计要平得多或者少得多，不管怎么样我们我们大家看最后结果如何。