【深圳商报讯】 综合中国之声《新闻晚高峰》报道，国家有关部门已经初步拟定了车船税的调整草案。尽管这项政策还没有出台，但消费者已经开始纷纷关注，各大媒体也就此展开了讨论，草案被指变相涨价，改革陷两难境地。

　　从搜索来看，本周与“车船税新政策”直接相关的新闻和评论就有1700多条。之所以引来较大争议，最关键一点是它将增加大部分车主的负担。目前大部分乘用车的征收标准为每年420元，而按照新政策，除了1.0升以下车型的费用有所减少之外，其余级别的征税上限都将大幅上调，其中1.0～1.6升这个区间最高将上调到1080元，而4.0升以上的豪车将达到每年上万元。因此有许多人质疑有关部门是在以节能减排之名行变相涨价之实，并非没有道理。

　　据了解，车船税不同于燃油税，对于有车一族来说，每年是一个固定支出，不会因为你少用了车就会减少，因此如果说要达到节能减排效果的话，实际上是要影响新车的销量。这次改革按照排量的大小来征收不同的税费，促进小排量汽车的发展，这个出发点本来是好的，但排量划分却有比较大的问题。据乘联会统计，根据2009年汽车销售数据，1.6升以下的乘用车占据了70%的份额，而真正的小排量车即1.0升以下仅占10%的份额。如果按照目前的车船税草案来实施，则1.0升以下排量的销量可能会因为税费减少增加一些，但不会很多；1.6升以上的消费者特别是豪车的消费者不会因为每年增加几百块钱或几千块钱就改变自己的购车计划，而真正受影响的是1.0－1.6升这个乘用车的主体区间，但除了会分流一小部分到更小排量这个群体以外，主体并不会变化，只会增加他们的养车成本。实行这样的新政策，并不能达到节能减排的明显效果，只会增加大部分车主的负担，影响汽车产业的发展。

　　此外，以前出台有关消费税、购置税等优惠政策时是将1.6升及以下级别排量汽车认定为小排量汽车，而此次改革却提高了这一排量区间的车船税税额，这不是和以前的政策自相矛盾吗？

　　对此，中国之声的评论员认为，这确实有些自相矛盾，而出现这种现象一个重要原因可能跟燃油税的改革有关。以前各地的养路费、二级公路的收费是地方财政重要来源，而燃油税改革之后，这两项收费需要国家统筹以后再返还，各地没有了自主权，唯一能独立支配的只剩下车船使用税。而车船税的总量又太低，所以各地都有提高的冲动。

　　该评论员称，我们衡量一项改革是否成功，第一个要看它能不能得到大多数人的支持，第二个要看它是否达到预期的目的。此次车船税改革要得到人们的拥护，应该是在汽车税负总额不变的情况下，根据有利于节能减排及新技术应用的要求去对税负结构进行调整，而不是变相涨价。比如1.0升以下乘用车的车船税大幅降低，1.0升至1.6升乘用车的车船税有所降低或保持不变，而1.6升以上乘用车的车船税按排量递增而增加。任何一项政策都是各方利益博弈的结果，而车船税的改革要达到预期目的，就需要站在国家高度上抓大放小，进行整体的考虑和协调。

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　　重大决策需民主和科学

　　【新华社北京10月24日电】近日，媒体关于“北京官员首度表态将控制汽车数量”在网上传得沸沸扬扬。北京真要限车了么？

　　其实近两年北京要限车、限牌的传闻多次浮出水面，有的还是相关部门官员的表态。但是限车、限牌始终处在传闻的层面，反对声音四起之后，相关部门很快站出来表示北京不会限制购车。

　　那么这次北京要控制汽车数量的消息真会变成现实么？相信很多怀揣家庭轿车梦的老百姓会因此纠结、煎熬、担忧。

　　在记者看来，更令人担心的是这种公共政策可以一夜之间就“变天”的决策机制。北京如果限制购车，一批经销商会受到严重冲击，很多住远郊区县、孩子小的百姓改善生活质量的梦想会泡汤，一系列的连锁反应关乎千家万户。在北京公交建设还处在不完善期的时候，这样重大的公共政策拍板应当遵循怎样的决策程序？应不应当先认真倾听民意？这些都需要主管部门认真考量。

　　在限车的问题上，记者认为成都市今年的做法体现了民主决策、科学决策的程序。今年4月28日，成都召开机动车增长总量控制政策听证会，针对“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”的待议方案，19名听证代表各抒己见，同时引发了社会激烈争论。最终，成都市交委在2010年5月表示，根据对听证会的结果研究，成都现阶段不会推行中心城区机动车增长总量控制政策。记者认为，限车这种关乎百姓利益的公共政策，出台前应当符合程序正义，应当遵循科学决策、民主决策的精神，而不是仅仅从降低政府部门管理难度的角度拍脑袋做决定。