航班时刻容量是一种稀缺资源，航空公司获取航班时刻并非要获取时间资源本身，而是要获取特定时刻对应空间所具有的空管和机场基础设施的使用权。

　　23年前的美国，1986年，航空公司就已经把航班时刻视为其“财产”了。

　　从需求角度看，航班时刻更多地意味着在特定时刻对跑道、航站楼、停机坪、空管服务等基础设施的使用权利，当然，设施的使用要另外付费。

　　目前，世界上广泛存在着两种不同的SLOT配置模式，一个是IATA模式。这是欧盟和我国等绝大多数国家分配航班时刻的基础，它以IATA航班时刻分配程序指南为基础，采用行政配置模式。另一个是美国模式。代表国家是美国和韩国，它采用行政分配与市场分配相结合的混合配置模式。

　　IATA模式下，国家的航班时刻协调的核心是按照固定的优先顺序进行行政性分配。

　　“祖父权利”是这个模式下的核心概念。具体来说，根据IATA规则，航空公司对于上一航季持有的航班时刻享有被优先承认并继续持有、使用的权利。

　　“祖父权利”原则已经把每航季将要重新分配的航班时刻数减至最低，但这种分配方法并不符合经济效率标准。

　　美国配置模式下，国家为保证航空运输的稳定，在航班时刻分配方面同样承认历史时刻的“祖父权利”原则和非协调机场时刻的“先到先得”方式。

　　不过，在此基础上，这类国家还引入了市场化配置手段以提高效率。

　　其中，美国不仅是最早将二级市场交易机制引入航班时刻分配的典范，更是推行一级市场拍卖实践的急先锋。

　　1986年，美国于实施了“买卖条例”。从此开始，不仅行政分配手段进行了科学抽签改革，更重要的是，银行、航空公司和其它机构被允许在高密度机场进行航班时刻二级市场交易。

　　所谓二级市场交易，是指各航空公司将其存量航班时刻以有偿方式拿到二级市场上进行出租、出售、抵押和拍卖等的交易。

　　但美国当时没有建立集中组织的交易市场，也未能自发形成这种市场，实际中的交易表现为私下的一对一交易。

　　为规避二级市场私下交易中存在的混乱现象和合谋行为，20年后的2006年8月，FAA发布了《减少芝加哥奥黑尔国际机场的拥挤与延误条例》(最终施行稿)，提出组建“盲人市场”。

　　所谓“盲人市场”，是指对拟买卖、租赁的存量航班时刻采用保密投标(拍卖)方法，在FAA的组织下构建二级市场转让公平竞争性竟价机制的市场。

　　2008年10月，美国运输部(DOT)颁布了《拉瓜迪亚机场拥挤管理条例之最终条款》和《肯尼迪国际机场和纽瓦克国际机场拥挤管理条例之最终条款》，其中确定了航班时刻的拍卖分配机制，将航班时刻市场化配置从理论探索提升到实践应用，并在2009年1月12日举办了首届航班时刻拍卖会。

　　无论是拉瓜迪亚机场，还是肯尼迪和纽瓦克机场，其航班时刻都被划分为三类，即普通航班时刻、限定性航班时刻和非限定性航班时刻，其中只有限定性航班时刻采用拍卖的方式进行分配。

　　普通航班时刻是指由FAA根据“祖父权利”条款直接分配给航空公司的航班时刻，航空公司无须为这些时刻付费，且这些时刻的使用期限为10年。

　　限定性航班时刻是指除普通时刻之外的航班时刻，FAA可以收回或撤销这些时刻并通过拍卖的方式再次分配。FAA每年将从限定性时刻中选取一部分进行拍卖，限定性时刻经过拍卖分配之后，成为非限定性时刻。

　　普通时刻和限定性时刻均受“八/二规则”的约束，即连续两个月内使用效率不足80%将被收回。

　　非限定性航班时刻是指航空公司通过参与拍卖，竞标成功获得的航班时刻。这些时刻不受“八/二规则”的约束，FAA不得撤销或收回这些时刻。航空公司对非限定性时刻的使用期限从其获得该时刻之日起直到2019年条例失效为止。

　　美国的航班时刻拍卖分配机制，是全球范围内实现航班时刻市场化配置的首个案例。

　　韩国借鉴了美国模式，并采用航班时刻的拍卖分配机制。与美国一样，韩国航空公司也必须为获得时刻的使用权付费。这不仅能解决航班时刻的分配效率问题，而且能增加政府财政收入和显现资源价值，同时还能有利于构造竞争性的市场结构。

　　总体来看，美国、韩国所采取的模式和IATA模式的国家均认识到航班时刻的稀缺性，也都强调航班时刻的有效使用，但二者最大的区别，是美国和韩国模式率先引入了市场化手段。

　　从资源利用效率的角度看，行政配置模式显然具有效率低下的天然缺点。因此，航班时刻由纯粹的行政配置走向市场化配置将成为必然。 (记者/刘炎迅 综合整理)