在对过去三十年里常被归咎为人为操作失误的汽车意外加速案件进行的调查中，美国监管机构追踪到由福特、克莱斯勒等公司出品的车辆所造成的死亡人数更胜丰田车。

　　美国道路交通安全管理局(简称NHTSA)为彭博新闻编撰的数据显示，110宗由突然加速引起的交通伤害案中，有59起并非是由丰田车造成的。

　　据彭博社报道，过去十年内该局收到15174宗关于意外加速的投诉，并从1980年起着手对此现象开展了141起调查，其中112起未作纠错就结案了。汽车安全维权人士称，美国道路交通安全管理局一再重复车祸发生是由于驾车者误踩了油门加速踏板的这个结论，成为了一个政治立场，导致调查者们没有尽职尽责地认真对待失控车辆相关问题的众多投诉。

　　前NHTSA官员琼•克雷布鲁克(Joan Claybrook)表示：“管理局断言这主要是人为因素，驾驶员的失误，不在该局的管辖范围之内。丰田召回事件引发了对其他因素开展的新检查，NHTSA不得不正视其他事故原因。”克雷布鲁克现在还是总部位于华盛顿的消费者维权组织公共市民(Public Citizen)的名誉主席，该组织已经起诉了汽车厂商，寻求车祸真相。

　　大切诺基

　　职责为确保美国机动车辆安全的NHTSA，之前从未披露过非丰田汽车所发生的此类死亡事故。除了丰田引发了51起死亡事故外，其次致死人数最多的车辆分别来自福特和克莱斯勒——福特涉及20起、克莱斯勒12起。

　　福特发言人迪普(Deep)表示，福特还未确认福特车的任何安全隐患。谈及更多的车辆突然加速问题，他说：“这是道路交通安全管理局的职责，如果NHTSA认为应该，他们就会着手调查。”

　　NHTSA的死亡卷宗包括不同年份内56起由各型车辆导致的撞车案。其中引发投诉最多的有克莱斯勒的吉普车型大切诺基(Grand Cherokee)，该车在洗车或服务站内于停车状态下突然启动并发生碰撞；以及福特车，据称其速度控制系统不能松开，或者突然起速。

　　“翻白眼”

　　据彭博社编撰的数据，过去三十年中，NHTSA在每十年中对车辆自动加速问题进行调查所花费的平均时间在减少。1990年以前，当局平均花费了221天，在90年到2000年之间，平均花费196天，2000年至今的十年中，平均花费161天。

　　加利福尼亚民主党议员亨利•怀克斯曼上月在一次听证会上表示，NHTSA的某些官员似乎拒不受理加速问题的投诉。在怀克斯曼出示的一封电子邮件中，一位于2007年8月访问过 NHTSA的丰田公司人士写道，当该局的工作人员得知自己前来是因为由汽车踏脚垫导致一起突然加速事故案指控时，“他们不相信，大笑并翻白眼”。

　　一些前雇员称，NHTSA对车辆突然加速的态度，是在该局员工1989年就此问题准备的一份报告中就已形成了，那时电子系统还不象现在这样普遍用于车辆各项功能操控中。那份针对奥迪5000轿车加速失控投诉的报告得出了结论：在奥迪和其他车辆中发生的该类事故，原因往往是人为操作失误。

　　曾在NHTSA任职25年之久的前执行律师艾伦•开姆(Allan Kam)认为“那份报告很被看重，他们把该报告奉为金科玉律。他们培养出这种官僚偏见，即对投诉车辆非人为加速问题的消费者极度怀疑。”阿兰已于2000年退休。

　　一探深潭

　　由于和油门踏板相联系的死亡投诉越来越多，立法者和安全维权人士敦促NHTSA放弃对1989年报告的依赖，重新开始调查。监管NHTSA的交通部长拉胡德(Ray LaHood)在2月23日举行的国会听证会上承诺将会把该局的注意力放在意外加速问题上，并且要“一探深潭”，以找到解决方案。

　　掌管NHTSA的戴维•斯特克里兰(David Strickland)3月11日向众议院小组委员会陈述，自从一月份上任以来，NHTSA已经进行了8次调查，并且他打算把该安全问题弄个水落石出。

　　全面复查

　　“安全是头等大事，我承诺会彻查意外加速问题。”斯特克里兰在一封答复彭博社的问题的电子邮件中说道。“复查能弄清楚导致意外加速的各种原因，包括可能的电子系统缺陷。”

　　一位发言人表示，拉胡德不对NHTSA的死亡统计发表更多的评论。

　　自从1980年以来，福特已经因为意外加速进行了17次召回，其中包括修复有可能卡住的油门线，或者其他机械缺陷。这些召回涉及在那段时期内售出的4.42亿辆汽车中的170万辆，但还是这并未停止关于死亡或受伤方面的投诉。

　　由于意外加速而导致的110例死亡由死者的家属、朋友、律师或者其他人报告给NHTSA的。

　　正在起诉汽车制造商的律师声称，他们确认了至少还有28人之死与意外加速问题有关，但是却没有被NHTSA统计到。

　　阿肯色州事故

　　在NHTSA提供给彭博社的报告中，最早的一例由于意外加速而导致的死亡案例出现在1995年6月7日。根据阿肯色州小石城的律师麦克马斯提供给 NHTSA的文件，当时一辆1988年款的林肯•城市(Lincoln Town Car)汽车在阿肯色州的霍姆山(Mountain Home)突然加速，冲进了一个停车场，撞倒了2个男孩，其中一个死亡，另外一个被截肢。

　　麦克马斯要求NHTSA复查其1989年的加速报告，以考虑是否福特和其他车型中管理巡航控制的电子系统导致了一些意外加速事故。根据记录，NHTSA在对该请求进行了2个月的审查之后，拒绝了这一要求。NHTSA之前曾经在1987年研究过针对1985款林肯•城市意外加速的投诉，但并未采取任何行动。

　　“他们拒绝重启这一案卷，”麦克马斯在一次采访中说道。“我们觉得这是管理上的渎职。”

　　在调查期间，麦克马斯说NHTSA从未联系过他。“他们从未和那个受伤孩子的父母交流过。”

　　20起死亡事故

　　1995年的阿肯色州死亡事故，是NHTSA提供给彭博的涉及福特汽车的20件死亡事故数据中的第一起。

　　福特公司发言人迪普说：“我们一直监测着我公司车辆的性能，并没有发现安全隐患。但就像所有的制造商一样，我们也接到过一些这样的指控。”

　　NHTSA也反复接到对大切诺基意外加速问题的投诉。

　　2002年3月，两名专家证人向NHTSA递交了一份84页的涉及大切诺基撞车事故的报告，要求该机构重新考虑其对1989年突然加速的调查结果。该报告出炉是因为司机们(他们驾驶的大切诺基失控加速而造成撞车事故)遭到了起诉。

　　Jeep车

　　那份2002年的报告指出1987年至1998年的Jeep车共招致了665宗加速问题投诉，而1993年、1994年和1995年的该款车也各招致了约300宗投诉。报告的共同撰写人工程师大卫•比扎克(David Bizzak)说，很多投诉集中在停放在洗车店、加油站的汽车上。

　　该报告指出，克莱斯勒曾经在1989年和1990年因为一个传感器可能会失灵并导致高空转而召回了Jeep车。克莱斯勒还召回了1984年至1995年的车型，加装了“换挡联锁”装置，要求司机煞车后才可以挂档。

　　2002年9月，NHTSA拒绝了这一重新考虑突然加速的原因的要求。该机构指出克莱斯勒已经召回吉普车做了修复，并得出司机错将加速踏板当作刹车踏板是大切诺基投诉中的一个因素的结论。

　　洗车

　　康涅狄格州米尔福德市的一位洗车店老板道格•纽曼(Doug Newman)说，自2000年以来，他店中出现过4次突然加速的事故，都与大切诺基吉普车有关。纽曼在接受采访时说，“在我洗的数以百万计的汽车当中，从未出现过其他事故。”

　　1月30日，新墨西哥州阿尔伯克基市的一位洗车工被一辆2006型大切诺基吉普车撞死。据一位同事提供给对此事进行调查的警方的陈述，吉普车是在突然加速后把他顶到墙上去的。

　　事故发生时，该同事正把着吉普车的方向盘，他告诉警方，在空挡时发动机就开始加速旋转，等他换上挡它就飞了起来。

　　2006年2月发生在康涅狄格州哈姆登市的一次类似的死亡事故促使州总检察长要求国家公路交通安全管理局重新考虑吉普车的加速事故案件。NHTSA在2006年9月拒绝了该要求。

　　在一份声明中，克莱斯勒表示，由NHTSA、日本运输部、加拿大运输部和几十个独立分析的研究结果均得到了同样的结论：这些事故都是由司机的错误造成的。

　　总是刹车取胜

　　克莱斯勒在声明中说，“在对机动车缺陷的调查中，很少有比涉及由停车或空档转为开动的突然意外加速所引发的更彻底，也很少比它更容易驳倒。”

　　“通过对意外加速检查报告进行全面测试，证明了一个重要的事实：用到刹车时，机动车能立即停下；刹车总能赢。”该公司在声明中表示，“即使加速器被钉在了地板上，司机也能通过采用刹车将车停下。”

　　西佛吉尼亚律师克里斯多夫•布林克利(Christopher Brinkley)在意外加速案中代表原告，他说，NHTSA一再驳回重审意外加速的请求，阻碍了原告律师再向该机构报告新的有关加速器问题的案件。

　　加倍努力

　　拉胡德在国会听证会上说过，NHSTA没有忽视过去的投诉，并将加倍努力检查更多的原因，比如电子缺陷。

　　NHTSA的重点依然是丰田汽车。丰田单一型号致死的最高记录是17人，肇事车型是凯美瑞。NHTSA的记录显示，丰田Avalon致死七人，雷克萨斯ES330致死5人，汉兰达SUV致死5人，赛纳迷你货车致死3人。

　　丰田美国公司发言人约翰•汉森(John Hanson)说：“NHTSA对此的观点与我们非常相似：这些案件大都因为没有找到与意外加速有关的证据而结案。”

　　前NHTSA的克雷布鲁克说，为了解决最近出现的突然加速事件，美国也许需要重写于1973年更新的汽车加速器标准，写进一条需要能关闭失控加速器的刹车优先的新规则。

　　“终止”开关

　　她说，新规则也许还需要规定有“终止”开关，以备在出现突然加速事件时紧急停车。美国高速公路安全管理局也许需要新的工作人员，或者不得不聘请外部专家。

　　2月23日，拉胡德对国会工程标准委员会说，美国高速公路安全管理局有125名工程师，其中有两名电子专家，计划再聘请一位。当时他说，根据需要，该机构可能要再请一位外部专家。

　　本月，丰田美国的集团销售副总裁鲍伯•卡特(Bob Carter)说，该公司正在为7个现有车型改装软件，该软件在收到加速和刹车两个信号时能自动切断发动机到传动系统的电源，公司还考虑为所有“兼容”型号加装这种软件。该公司表示，自2011年开始，世界各地所有型号丰田车都将装备先进的刹车优先系统。

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