中国高铁极速预测
中国高铁极速预测
中国的高铁速度，代表了目前世界的高铁速度
《瞭望东方周刊》记者李静 | 北京报道
时速高达350公里的京津城际高铁，以世界第一的运营速度吸引着全球目光。
就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样，自2008年8月1日运营以来，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐了京津城际铁路。
日本专家考察团表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。”
2009年10月初有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，准备将新干线时速提高到360公里，超过中国京津城际铁路10公里。
而此时，中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月，铁道部副总工程师张曙光提出：“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此，可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。”
就在这一个月，京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京，加入北车新一代高速动车组设计团队，重点是京沪高铁。按原定计划，只要“时速350公里”即可。但不久，为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求，设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。
“在此之前，国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中，创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战，孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中，他们就找到了一种自信。“实现时速350公里，就是用五年的时间，走完了发达国家几十年的路。”
两年间要从时速160提高到350
对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越，“时速350”的创造者---唐山轨道客车有限责任公司，体会很深。
这家有120多年历史的老牌机车制造厂，在2005年之前与高铁唯一的亲密接触，是在1998年。
“当时根据铁道部立项，‘唐车’与其他几家企业联合，制造出一个时速200公里的动车组，取名‘大白鲨’。试验基本成功，但没投入商业运营。”孙帮成说。
不久，国内出现了一些设计上更为先进的动车组，例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品，然后转入自主设计。但是，最终都没能真正实现商业化运营。
中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示，国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初，系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。
但是，这个速度还是被认为太慢。
2004年4月，国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议，提出中国要用两年左右的时间，把高铁时速由160公里提高到350公里。
突然要实现这么高的速度，除了牵引、制动等核心技术领域跟不上，国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上，日本在1964年把铁路速度做到了200公里；而30年后，这个速度也就到250公里左右。
在高铁加速的渴望下，引进世界上业已成型的高铁技术，成了不二选择。不久，按照 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。
这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。
2004年7月28日， 200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂，厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线，甚至未被允许参加招标。
尽管如此，“唐车”还是买了标书，做了方案，并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，中国将建设的 5457公里高铁网络，远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。
考察后，“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的，不仅技术稳定，而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标，但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。
“投标结束后，我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车，而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿，建起5000平米的新厂房，做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失，又买来‘中华之星’的铝合金型材，自己焊了一个车体样品，摆在车间。”孙帮成说。
还是得靠自己悟
2005年第二轮招标开始，西门子再次参加。“唐车”萌发了与其合作的想法。在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后，德国人前来“唐车”考察。
孙帮成说，没想到之前那些“守株待兔”式的准备，让德国人频频点头，表示比想象中条件要好。在第二次招标中，与“唐车”联合的西门子，不仅将原型车每列价格降了1亿，还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。
2006年8月，西门子和“唐车”成立了CRH3项目组，共约140人，其中一半来自西门子。
铁道部副部长胡亚东提醒说，“唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂，一步跨越到国际最先进的水平。两年时间要出车，4年时间完成全部订单。
这一步，发达国家走了几十年，而中国人要在短时间内实现。
为此，铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出：外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析，尽管国外垄断了技术，但由于国家规定“市场换技术”，要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。
然而，孙帮成说，“唐车”的技术人员从德国回来，就反映“搞不下去了，对方对我们挺排斥”。
原来，西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息，甚至连中方参与设计的动车组，信息资料也看不全。“德方还提出，电脑鼠标只能使用左键，不能使用右键。”
最头疼的是，中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图，但是中间技术酝酿的过程不清楚，有关技术来源的讨论，一般不让参与。
这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。为此，“唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周，终于明确了培训的开放程度。
“刚开始就是这么保守，他认为给你张图就可以。虽然合同里也规定了转让全部技术，但实际上还是有保留。”孙帮成说，核心的东西还是得靠自己悟。
困难不仅在国外。铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法，涉及技术、管理、供应诸多部门。按照以往“各自为政”的生产方式，“唐车”根本没法组织。于是，专门成立了21个国产化推进小组，把技术、财务等各类资源，以CRH3的名义做了整合。
不仅如此，由于一些供应商“偷懒”达不到标准，“唐车”只好派人进驻各制造厂监督。“以前‘唐车’很少干涉，但是高铁的高度系统化，不容许任何一个环节出错。”
在这个阶段，由于无法掌握技术能力，只能按照国外原创的技术去执行。孙帮成说，正是这种策略，保证了CRH3的顺利生产。
廉价的中国高铁可能改变世界
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
不久，一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。
“之前西门子提供了物流的信息化系统，现在我们把它扩展到设计、制造领域，形成自己的技术体系。在这个技术平台上，现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。将来可以在更广范围内共享技术数据，生产满足不同线路、使用条件的动车。”孙帮成说。
2008年7月，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布，通过五年的消化吸收引进200公里技术，中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。
当唐车再次向“380公里”迈进的时候，显得底气大增。到2012年，铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。
不过，看起来380公里将是一个节点。本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示，由于受限于制动系统等技术，要想突破380公里的实际运营速度，可能还需要一次跨越式发展。但在30年屡屡创造奇迹的中国，这也许并不是什么难题。
虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者，据铁道部消息，目前已有包括美国在内的几十个国家，有意使用我国高速铁路机车等技术。中俄还将签署发展高速铁路备忘录。
孙章指出，中国高铁有后发的技术优势，主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术，中国高铁技术可以说“样样都有”，“还有着成本低的优势。”
但是，中国高铁技术能否出口国外，也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短，在知识产权问题上还存在模糊之处，出口时需要规避相关的法律风险。
真正实现技术出口，还有待时间的检验。“美国现在感兴趣的是200公里的技术，已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多，距离也很短。对 350公里的进一步考验，是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。”孙章说。
高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说，廉价的中国高铁技术，提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。
如果是这样，那么高铁就不仅改变了中国，也将改变世界。■(本刊特约撰稿王刚对本文亦有贡献)
要不要“回归”铁路
公路铁路的不平衡发展，也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点：在全国的大盘子下，中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差，由中央层面实施的全国规划，有时难免力不从心
《瞭望东方周刊》记者山旭 | 北京报道
“客运、货运铁路线分开，是一个有中国特色的运输模式。”在接受本刊记者采访时，曾任国家发改委交通运输司司长的王庆云如是说。
在轨道交通发达的欧洲，一条火车线可以保证白天运客、晚上运货，互不冲突。
而运力不足却始终是中国交通的最大问题，并由此产生了“春运”等影响社会和谐的准政治现象。
随着六次大提速和高铁网络的公布，铁路看起来再次成为中国交通战略的主要选择。
事实上，一直被经济、政治、文化等因素裹挟的中国交通战略，正进入一个新空间。用王庆云的话说，1979年后的第一个十年，是在“到处灭火”；第二个十年，开启了高速公路时代；第三个十年迎来了高速客运；至于下一个十年，“应该是综合交通的时代”。
与这个国家的许多领域一样，交通运输业要想实现跨越式发展，必须再次突破体制的限制。考察中国引以为豪的高速公路网络就不难发现，汹涌而来的不同渠道资金，是它迅速跃居世界第二位的主要原因。
不过，王庆云认为，改革本身当然是一个难题。但眼前的问题是，基础设施落后导致了一定程度的短缺经济，这是“一票难求”的根本原因。
但显然，用何种方式支撑综合交通，仍是一个问题。
迷人的高速公路
刚刚大学毕业的王庆云，在1982年进入当时的国家计委交通局。到2009年秋天调任国家储备局党组书记、局长，他供职交通口整整28年。
1982年，全国铁路营运里程5.29万公里，公路里程90.7万公里。时任交通部计划局局长的卢希龄向本刊记者回忆说，那时国家每年给交通部一亿元，进行公路建设。
“这些钱都用来搞国防公路和边防公路还不够。先是珍宝岛打仗，投在东北；后来西南边境局势紧张，都投在了云南、广西。”卢希龄说。
事实上，中国公路漫长而艰辛的建设之路此时已遭遇瓶颈。早在1958年，原交通部下属的所有工程局和设计机构全部下放，但在计划经济的大环境下，他们又无法通过市场经营获得活力。从1978年到1982年，全国公路里程只增加了1.68万公里，在1979年甚至还下降了1万多公里。
同样的困局也发生在铁路方面---1978年到1980年，全国铁路投资从33.38亿元下降到30.44亿元。
就在此时，曾经在20世纪初作为现代化标志被引入纷乱中国大地的铁路，似乎失去了光彩。来自西方世界的“先进交通方式”---高速公路，让重启国门的中国人眼前一亮。
1975年，一个六人考察团前往日本访问，重点考察了高速公路，其中包括后来高速公路领域唯一的工程院院士沙庆林。他们回来汇报说，高速公路会改变中国。
此后，随着决心推进改革的中国领导人频繁出访，高速公路作为一个新鲜事物进入了决策层的视野。本刊记者之前采访1978年谷牧访欧代表团成员时，他们就反复强调，德国时速120公里的高速公路，曾给他们留下深刻印象。
中国人对外国高速公路的考察，正在一个特殊的节点上：发达国家最迟在20世纪初就基本完成了铁路网建设。此时，高速公路作为新的运输方式正显示着旺盛的生命力。
然而，人们并没有注意，当时德国铁路总里程接近4万公里，铁路网密度每千平方公里超过100公里，而中国的这个数据，当时还不到8公里。即使在高速公路发达的美国，高速公路的总里程只相当于铁路的四分之一，这个比例与德国十分相近。
而按照《国家高速公路网规划》和《十一五铁路规划》，2020年中国高速公路和铁路将分别达到8.5万公里和10.2万公里，比例接近1:1。
与高速公路紧密相连的是中国人的另一个梦想：轿车。“轿车越多，现代化程度越高。”这不仅是普通百姓的呼声，也代表了当时各级领导者的认识。
1977年，时任交通部部长的叶飞提出，要建设京津塘高速公路，并力争3年内通车。
没想到公路能自己找钱
不过，高速公路的计划一经公布，就出现了反对的声音。卢希龄告诉本刊记者，当时许多人认为高速公路太超前、不适合中国国情。也有人认为，高速公路以及汽车的发展占地多、能耗高，将带来严重的污染和浪费。
30年后回顾这段争议，人们不得不承认，虽然反对的意见有偏颇之处，却部分预见了今天中国面对的主要问题。
卢希龄说，当时真正产生影响的还是钱。“很多同志说，就这么些钱，为什么不投入到运力更大的铁路建设中？”
王庆云告诉本刊记者，由于压力太大，高速公路一度成为敏感词汇，并以“高等级公路”、“快速公路”等名称代替。京津塘高速公路的建设计划终被搁置。
最终解决高速公路发展问题的，仍是钱。
卢希龄回忆说，在70年代经李先念同意，远洋运输业采取了贷款的方式，快速发展。在具有改革精神的原交通部负责人的坚持下，这一模式被引入公路建设。
从1982年开始担任原交通部部长的李清在1983年的全国交通会议上，曾说过一个今天仍被反复提起的观点“有河大家行船，有路大家行车”。
1982年9月，中共十二大把交通提高到经济发展战略的高度。此后历次五年计划都延续了这种说法。
1984年12月，国务院专门就公路建设问题听取了原交通部的汇报。根据会议精神，集资或贷款修建公路被允许，用路桥费偿还。这就是“贷款修路、收费还贷”的由来。
“主张把钱投入铁路的人，没有想到公路可以自己找到钱。”卢希龄认为，体制放开是公路建设超越铁路的根本原因。
卢希龄说，1989年在沈阳召开了第一次高等级公路建设现场会。1984年开工的沈大高速公路国家本来批的是一级路，由辽宁省投资提升为高速公路，1989年时还不敢称为高速路，只是叫做高等级公路。
时任国务委员的邹家华一锤定音：“我国不是要不要发展高速公路的问题，而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”
中国的高速公路时代就此开启。
对于这段看起来存在选择可能的历史，王庆云认为，在那样一个基础设施全面落后的时代，加速建设任何一个交通系统都十分必要---一只尽是短板的水桶，显然无所谓特别提高哪一块。
铁路“回归”
不过卢希龄也向本刊记者提及，当时他们是反对还贷后继续收费的。“我们去日本考察，利用日本贷款修路。他们是反对我们收费的。我们只好解释，中国政府没有实力独立承担建设费用。”
不得不承认，高速公路的盈利能力，也成为地方政府趋之若鹜的原因之一。而铁路因由中央部委管理等特殊性，地方政府没有充分决策权。
1993年，京津塘高速公路经历20年争议终于完工。
从1978年的9.86亿元开始，1999年全国公路投资达到1305.78亿元。铁路投资则由33.38亿元增加到760.38亿元。
从起步到高速公路通车1万公里，中国人用了12年；从1万公里到2万公里，用了4年；从2万公里到3万公里，只用了两年。这时，位居世界第二的中国高速公路里程，已经比世界第三的加拿大多出近一倍。
公路甚至成为拉动经济的主要选择。在亚洲金融危机期间，中国在1998年至2003年对公路建设投资16254.3亿元，对国民经济的贡献占到了国内生产总值的4%至5%。
而同期铁路建设一直大约相当于公路投资的一半，到2003年、2004年，甚至只相当于公路投资的五分之一强。
同时，铁路建设还纠缠于改革的话题。对此，王庆云则提出慎重的观点。
他认为，从世界各国铁路改革的经验看，往往一直在私营、公营和国有之间徘徊反复。而在铁路运力极度短缺的情况下，很难检验到底谁对谁错。
目前的一个巨大压力是，由铁路运力滞后导致的远距离运输问题，已经成为整个国家关心的话题。无论是“春运”还是“黄金周”，人们首先责难的往往是铁路系统。
对于“铁路派”而言，1997年以来的六次大提速充分证明了铁路的潜力。从“一五”到“十五”期末，铁路营运里程虽然增加了不到2倍，客运量却增加了2.6倍，货运增加了8倍。
事实上，公路铁路的不平衡发展，也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点：在全国的大盘子下，中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差，由中央层面实施的全国规划，有时难免力不从心。
2004年，国家批复了《中长期铁路网规划》，其目标是到2020年，全国铁路营运里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
《中长期铁路网规划》启动的背景，是中央财政前所未有的充实。
铁路重又成为中国交通战略的主角了吗？
“五纵五横”的综合交通网骨架
对于近年来在多个场合提倡铁路运输，王庆云解释说自己并不是“铁路派”，而是因为公路已经得到发展，需要推动铁路。
2007年，《综合交通网中长期发展规划》得到国务院批复。这是1959年3月建立了国家级综合运输研究机构---综合运输研究所以后，首次将综合运输的概念上升到中央层面。
事实上，中国在50年代后期从苏联引入这一概念时，它是当时12个国家科学技术发展规划之一。
综合交通的概念显然比“高速公路派”、“铁路派”更难以推广。由于交通管理体制的分散性，直到90年代后期，还有交通运输管理部门的负责人在专业报刊上反对综合运输的说法。
对综合运输的质疑，似乎掺杂着一定的利益。长期以来，中国对交通基础设施的投资并非通过国家财政预算统一安排，各部门自己筹措资金，分部门使用。其结果只能是各运输部门自行规划、建设基础设施项目。
在解读这一规划时，国家发改委综合运输研究所负责人回顾说，在解放后相当长的一段时期，人们认为航空是贵族的运输方式，公路能耗大不节约，水路和铁路才是最经济的。于是将铁路作为发展重点，并成为当时国家财政主要投资的交通基础设施。这样到了改革开放初期，铁路成为运输的“独木桥”。之后随着交通运输业的变化，几番反复，到本世纪初，交通运输全行业才基本认可了综合运输的理念。
根据这个规划，中国的综合交通网骨架由“五纵五横”综合运输大通道和国际区域运输通道组成。
王庆云认为，这个规划主要解决的不是投资规模问题，而是要进一步明确各种运输方式与综合交通系统发展的关系。“在一个大通道内，各种运输方式如何分配，当然主要还是依靠市场。现在仍是交通基础网络形成期，首先需要使各种运输方式畅通。”
虽然目前国家依然没有统一的财政资金预算安排，但随着未来交通运输业带来的各项收益逐步纳入国家税收，就有可能在建设资金的使用上更多地考虑国家的发展需要。
在这种背景下，回顾30年高速公路发达、铁路滞后的历史，不难发现，各种方式独自发展，将会造成运输系统发展的不合理。而真正实现综合运输的理想，既需要国家资金继续投入，更呼唤着体制的变革。■
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