高铁上的中国。瞭望东方周刊2009045期封面

　　高铁上的中国 洼地上的“战役”

　　17年前，修建京沪高铁动议已出，不料到90年代末，关于京沪高铁的争论骤起，当时高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车

　　在山东德州市的最东面，飞扬的砂石之中，一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边，一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里，就是德州货运站之一，也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。

　　一家木材厂就设在道轨旁边，一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。

　　常德国在调度中心技术室工作已有2年多，看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。

　　他说，按照工作流程，各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运，然后调度中心再上报铁道部，让上面批。

　　“从2000年开始 ，车皮就一直很紧张，到了去年年初，货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。

　　“铁路上，最常见的车就是那种运煤的敞车，但是很多时候，连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一，在那段时间，他们生产的化肥只能堆在仓库，等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮，企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。

　　而农副产品根本就等不及铁路运输，“等上一两个月很正常，有的农副产品早就坏了。”

　　德州地区的客运情况同样紧张，每逢春运或节假日，有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。

　　其实不仅是在德州这样的中型城市，京沪铁路沿线，几乎火车停靠的所有地区，都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况，已经持续了近20年。

　　“交通在经济发展中起到的作用，是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来，像德州这样的地方，运力不足已成为经济发展的瓶颈。

　　国家发改委综合运输研究所所长董焰，分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为，目前的京沪地区，呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达，中段地区，河北、山东和安徽沿京沪线地区，经济相对不够发达，像德州和蚌埠，都属于这种情况。

　　哑铃的中间段，形成了一块长条状的发展“洼地”。

　　德州的第四次机遇

　　1992年，一个修建京沪高铁的文字建议，放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。

　　经过长达十多年的论证，这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路，终于在2008年底破土动工。

　　从论证到动工，德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。

　　“一开始，京沪高铁的规划不经过德州市区，在距离市区70公里的临沂县停靠，后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况，又反复争取，最后京沪线终于改到德州市区停靠，这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。

　　上世纪90年代中期，专家们在京沪铁路沿线调研的时候，刘根起还不是德州市发改委铁路办主任，现在，他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。

　　刘根起是本地人，他说，德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说，一共有4次大的机遇，第一次是京杭大运河开通，第二次京沪铁路的贯通，第三次是京沪高速公路的开通，第四次，就是未来将建成的京沪高铁。”

　　也许正因为如此，德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州，看得如此之重。

　　“如果京沪高铁修通了，德州现在每天120列的客车中，至少可以有50列分出来给货运，就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。

　　而德州市规划局副局长李逊全，想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处，但是从地域来看，它的位置有些尴尬，属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义，不仅仅是运力上的增强，它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”

　　如果开通了高铁，德州到北京只需要一个多小时的时间，到天津的时间就更短了。

　　“我们特别看重跟天津滨海新区的关系，现在经济往来就很多，从德州的产业结构来说，农业是基础，工业还相对薄弱，但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说，要承接产业转移，人才、物资运输的流量和效率至关重要。

　　这两点，正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。

　　在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中，德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县，由于高铁新区的链接，也有可能并入德州市区的版图。

　　“这样德州的城市规模就会扩大很多，对于周围的广大农村地区来说，德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。

　　对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说，高铁的贯通，意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些，“我们可以去北京买衣服，只要1个小时。北京和上海人也可以到我们德州来度假，我们的城市小，没那么喧哗，环境好。”

　　她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补”。

　　修磁浮还是修轮轨

　　如果上午10点从北京南站上车，坐上已经开通了一年多的京津城际列车，30分钟后就可以到天津吃海鲜，吃完中午饭，又可以赶回北京。

　　京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路，当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时，没有多少人知道，它曾经被设计成京沪高铁的起始段，是京沪高铁的“试验田”。

　　在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。

　　他曾经做过统计：从北京到上海，连接了三个直辖市四个省，人口占全国的1/3，GDP占全国的40%。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%，却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。

　　“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题，动工时间不断拖后，所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。

　　1992年，京沪铁路双向客运密度已达3171万人，南下货运密度达到7584万吨，分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段，在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。

　　当年，当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议，修建一条京沪高速铁路。

　　当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究，到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题，王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研，起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。

　　“那一年，我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研，结论是，京沪线客货运量非常繁忙，应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。

　　这些研究成果，上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里，邹家华也向中央进行了汇报。

　　“后来不久，国务院就同意修京沪高铁了，初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。

　　到90年代末，关于京沪高铁却有了一些争论。

　　“当时有高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较，也引起了各方争议。”王德荣说。

　　当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士，不同意修磁悬浮的方案，王德荣也是反对者之一：“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍，而且和已有的铁路轨道衔接不上，噪音也大。”

　　包括由争论而产生的僵持在内的各种原因，让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。

　　选择高铁的能源账

　　德州的货运司机刘德水，1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车，从玉米大豆到化肥农药，什么东西都运。”

　　1992年时，据王德荣他们的统计，京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。由于京沪铁路是客货混运的方式，所以真正的麻烦还在于货物运输。

　　“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话，铁路绝大部分能力就会被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路，实际行车量基本都超过了设计能力。”

　　2000年后，交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配，已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。

　　在京沪高铁的建设被搁置期间，如何解决交通运输的紧张状况，成为专家讨论的焦点。

　　有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式，王德荣不同意，他做了一个数字计算：

　　美国中短途多数使用小汽车，平均 1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油，其中7亿吨来自本国，3亿吨依赖进口。中国是人口大国，也是贫油国，中国人即使是5个人一辆汽车，也至少需要3亿辆汽车。

　　“石油从哪里来？”王德荣认为，这是个严重的经济安全问题。

　　美国 900万平方公里聚集3亿人，中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。

　　“这么多人要是都开车，汽车往哪放？要修多少高速路才能满足需求？如果靠民航，也需要5000多架飞机才够用，那么就需要1.5亿吨航油，而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的，电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。

　　另外，高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3，也就是说，高速铁路比公路更省占地，效率更高。

　　“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看，适合中国的运输方式是铁路运输，在城市里就是地铁，在城市外就是高速铁路，这有利于优化运输结构，转变运输方式。”王德荣的观点是，铁路应该成为我国交通运输的主体。

　　他认为，京沪高速铁路的修建，将改变中国的运输结构。

　　在2004年政府制定中长期铁路网规划时，京沪高铁的建设计划列入其中。

　　又过了4年，京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。

　　火车拉来的城市

　　对于京沪高铁的期待，从北向南，在高铁停靠的每个中小城市发酵着。

　　安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待，显得更为具体：“小孩以后可以去上海上大学呀，我们每星期都能去看一趟。”

　　如果京沪高铁通车，蚌埠到上海只需1个多小时的车程，“那就跟住在一起差不多。”

　　蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会：“我们经常往北京跑，但是坐火车太不方便了，夜里12点上车，晃悠一晚上，所以一般都坐飞机，但要到合肥去坐，前后耽误不少时间。要是通了高铁，方便快捷又比飞机省钱。”

　　“如今的蚌埠，经济发展水平在安徽省处于中游，但是在改革开放以前，蚌埠的经济曾经是全省第二，仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。

　　如果说中国有三个因铁路而兴起的城市，除了石家庄和郑州以外，就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前，蚌埠还只是一个小渔村，后来，它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽，人流物流集中在此，经济也由此发展起来。

　　在当地有一个说法，蚌埠是火车拉来的城市。

　　这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材？?曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后，蚌埠的交通枢纽地位，逐渐被合肥所取代。

　　“很多线路都不通过蚌埠了，我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说，“加上很多年来，各种政策向沿江城市倾斜，蚌埠的产业结构也比较落后，经济发展逐渐掉队了。”

　　“京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。

　　他认为，这个机遇，最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠，这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系，但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围，高铁是一个重要机会。”

　　在他看来，高铁的通过，对蚌埠政治地位的提升，也会有很重要的作用。

　　“高铁对打破省际行政壁垒，会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市，人员流动很频繁，逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化，对像蚌埠这样的区域外的城市，还有些封闭，但是高铁的通车，会从客观上打破这种隔阂，让整个经济圈的开放程度更大，蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”

　　现在周加来担心的是，蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备---高铁开通后，资源可能会流进来，也可能会流出去，“如果蚌埠的投资环境没有改善，体制性的障碍没有突破，只是寄希望于承接长三角的低端产业转移，那就等于是丧失了这次机会。”

　　未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用，董焰认为很值得期待：“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流，能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”

　　在蚌埠的高铁站施工现场，几个桥墩已经建好，骑车经过的路人，都会向它们注目几秒钟---对这条盼望已久的高速铁路，京沪沿线“洼地”里的人们，都有着相同的急切等待。

　　高铁改变中国

　　未来三年，国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻

　　《瞭望东方周刊》记者李静、米艾尼 | 北京报道

　　“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。

　　这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。

　　20年来，相比于德国、法国等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。

　　调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。

　　在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。

　　“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。

　　把经济最发达的区域连起来

　　之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。

　　“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。

　　此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。

　　董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。

　　作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。

　　从“四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路；第二纵京广，北京—武汉—广州—深圳—香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车；第三纵是上海—宁波—福州—深圳，将把海西经济区与长三角联合起来；第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。

　　“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。

　　在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。

　　“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。

　　不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。

　　“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海—重庆—成都，过去没有修这么远。还有上海—江西—湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。

　　一位专家告诉本刊记者，在“四横四纵”的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。

　　他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”

　　破解铁路运能瓶颈的“利器”

　　高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少？

　　2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

　　他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足---未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。

　　黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。

　　客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。

　　据测算，一般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。

　　孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计，最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外，一年平均晚点18秒。”

　　在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是5.3，飞机是5.6;一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。

　　而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍；而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。

　　航空业可能受高铁冲击

　　“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。

　　司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80%以上的民航运输市场会受到冲击。

　　为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。

　　而在董焰看来，民航和高铁服务的大多是高端旅客，将来竞争会日渐激烈。“但是，两者也是有长有短，在1000公里左右的距离铁路有优势，长一些就是民航有优势。”

　　孙章指出，高速公路在整个交通战略布局中的调整，也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展，现在的长度已经是世界第二。实际上，公路的适用距离就是中短距离，小批量，适用于铁路、水路欠发达地区，适用于1000公里以内。

　　“现在高速公路的大量出现，对于整个交通网络并不是一种最优化组合。随着高铁网络的形成，高速公路的优势层次会有所变化。在1000公里以上，还是以铁路和航空为主。”孙章说。(本刊特约撰稿王刚对本文亦有贡献)

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