高速飞行列车怎么搞？负责人回应：绝不闭门造车

　　高速飞行列车怎么搞？航天科工技术负责人回应：绝不闭门造车

　　经济观察网 记者 宋笛 

　　8月30日，一则“航天科工研制时速4000公里‘高速飞行列车’”的消息引起了社会广泛关注。经济观察网采访了航天科工高速飞行列车项目技术负责人毛凯，毛凯对经济观察网表示，目前该项目的研制节点和涉及技术路径还处于保密的阶段，但是已经有了方案，目前已经在研究论证，同时航天科工已经建立了一支“高速飞行列车”的研发团队。

　　所谓的“高速飞行列车”是指利用在管道内实现的低真空和超音速的列车外形减少空气阻力，并通过磁悬浮技术减少摩擦阻力，最终实现超音速“近地飞行”的运输系统。

　　毛凯对经济观察网表示，4000公里只是这一方案的第三步，前面两个目标分别是时速1000公里和时速2000公里。

　　对于这一项目研发时间表，毛凯表示目前还无法透露。“这么复杂一个系统，我们是要谨慎的，可能在技术攻关过程中顺利就快一些，不顺利就慢一些”，毛凯对经济观察网表示。

　　这一系统的核心理念是减少空气阻力和轨道摩擦力，这也是目前超高速铁路在全球范围内得到较多认同的技术理念。

　　此前美国SpaceX的CEO马斯克曾经用了一篇长达58页的开源论文《Hyperloop Alpha》论述“超级高铁”的技术猜想，在马斯克的猜想中，列车运行的管道并非完全真空的状态，而是保留一定量的空气，在行驶过程中，这些空气被压缩后会托举列车悬浮行驶。

　　但是，在最终Hyperloop One公司（该公司与马斯克并无直接关联，是尝试实现马斯克“超级高铁”设想的一家公司）的数次实验中，采用的仍然是目前较多认可的“磁悬浮+低真空”模式。

　　这是一套异常庞大、复杂、充满了技术难点的系统，其中的一些技术难点截至目前还尚未形成突破性进展。

　　毛凯介绍，目前航天科工已经成立了专门的团队来进行“高速飞行列车”的研制。目前团队正在开展多项关键技术攻关。比如超导磁悬浮技术，目前还不能完全满足项目需求，需要进一步提升其能力。在真空技术上，中国通过载人航天工程等已取得一定的积累，但这么长的真空管道还没有人做过，在制造工艺、技术上存在挑战。

　　根据毛凯介绍，按照基本原理，只需要推、阻之间形成正向的力，就能让列车持续加速，因此并不需要绝对真空，否则会使工程难度、成本大大增加。

　　在毛凯看来，航天科工在技术方面的优势适合这一项目的研究和推进。“首先是航天科工的技术工程能力，其次是超音速飞行的设计能力，第三个是仿真、建模和大系统的实验能力。同时，国家也在不断强调和倡导军民融合和技术转化。”毛凯对经济观察网表示。

　　为了应对高难度的技术研发。此次航天科工已联合国内外20多家科研机构，成立了国内首个国际性高速飞行列车产业联盟。经济观察网获悉，在已经确定的联盟伙伴外，还有一些机构正在接洽之中。

　　毛凯对经济观察网介绍，由于技术难度高，高速飞行列车项目研发将会是一个开放式的。“做这件事，我们只能去博采众长，不能闭门造车。”

　　值得注意的是，海外一些研发案例已经显示了该技术研发中需要大量的成本投入。毛凯对经济观察网表示，项目的研发资金将会是多方共同支持，同时随着产业化的发展和技术的发展，超高速列车的成本会逐渐降低。

　　对于建成后的运营成本问题，毛凯表示，交通工具时效以及位能耗的不同，肯定会有价格差异，比如从北京到武汉用10个小时和用一个小时的票价肯定会有差异。“如果是1个小时能到，贵500元、1000元也会有需求的人也会觉得合算”，毛凯对经济观察网表示。

　　此次航天科工发布的“高速飞行列车”，引起了社会的普遍关注。对此，毛凯表示希望能够给研发人员一个宽容和安静的氛围，让他们一步一步去把这个科研项目完成。

　　“希望大家拭目以待，等下一步消息吧。”毛凯对经济观察网表示。