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丰田事件凸显大制造风险

http://www.sina.com.cn  2010年04月07日 18:20  《新财经》

  文/本刊见习记者 覃怡敏

  速度与规模的双重诱惑,膨胀了丰田的扩张野心,使得丰田汽车很快触及到“大制造”的天花板。 各大汽车厂对问题车的大规模召回,会不会演变为一场全球汽车产业的“三聚氰胺”事件

  莫非这是全球汽车业的“老大魔咒”?继通用汽车陷入破产困局后,丰田汽车也面临一场“突如其来”的巨大灾难。

  从2009年年底至2010年3月,自两年前取代通用汽车成为全球第一汽车生产商的日本丰田公司,持续遭遇各类“召回门”事件,在世界汽车制造史上写下了并不光彩的一笔。

  眼下,丰田汽车的召回,已从一般的产品质量事故,演化成波及多个国家的公共事件,且事态影响还在进一步扩大。短短数月,丰田在全球召回汽车高达800多万辆,已超过了其2009年全年的全球总销量——698万辆。昔日的制造大王,沦为“召回大王”,成为媒体口诛笔伐的对象。在这场关乎企业命运的灾难面前,丰田公司总裁丰田章男,似乎也乱了阵脚。

  越来越多的人谈“召”色变。“召回本身是一件正常的事,但是被动召回、隐瞒召回却不得人心,会引起麻烦。”著名汽车分析师贾新光接受《新财经》记者采访时指出:“丰田现在已经有52起涉嫌导致死亡的案例,这已不再是单纯的召回,而是真正的质量问题。”

  著名管理专家和并购专家王育琨认为:“随着事件的发展,业界更相信这是一个历史的宿命:丰田中了‘第一的魔咒’。”

  召回事件暴发,丰田陷入危机

  翻开丰田的成绩单,创立于1933年的丰田汽车,早期旗下的丰田、皇冠、米冠、花冠牌汽车名噪一时,后期出厂的凌志、雷克萨斯等豪华车也极负盛名。作为亚洲最大的汽车公司,日本汽车制造商丰田成绩突出,一度在全球汽车行业叱咤风云。

  2008年,丰田超越通用,成为全球最大的汽车制造商。

  一切顺理成章,可惜好景不长。丰田公司得以立身的“精益管理”模式,在快速扩张到全球后却遭遇失控。从2009年年底开始,继“脚垫门”、“踏板门”、“爬坡门”、“刹车门”之后,近期再次陷入“油管门”。从目前情况来看,丰田召回事件并没有就此中止。好端端的一家企业,为什么会陷入难以自拔的“召回”怪圈?

  正略钧策管理咨询顾问周华告诉本刊记者:“丰田事件的持续发酵,固然与问题汽车的不断涌现相关联,还表现在丰田对危机事件的处理上。”他认为,此次丰田的危机处理是失败的。无论是最开始丰田章男拒绝出席美国听证会,还是丰田公司对问题汽车的辩解,都彰显了丰田作为汽车全球霸主的傲慢。随着事态逐渐恶化,丰田开始极力弥补,但诚意已大打折扣。并且,东方人特有的“家丑不可外扬”的观念,更是引起了舆论的反感和猜疑。可以说,丰田的危机管理,从一开始就是被动的,甚至充斥着逃避嫌疑。也正是这一消极应对方式,导致了召回事件的持续恶化。

  贾新光表示:“问题开始并不大,但是他没有重视并尽快解决,而是错误采取了隐瞒的办法。危机出现后,企业也反应迟缓。”一位不愿透露姓名的汽车专家直言:如今,丰田问题的严重性,完全由于其“野心过大、急功近利、态度傲慢”所致。“想多赢反而输。要抱有只想赢对手一点点的心态才对。他们太过神化自己,觉得自己是神,不想承受一些损失,结果就闹大了。这就注定了,丰田最终要走下神坛。”

  据海外媒体报道,美国田纳西州退休社工萝妲·史密斯(Rhonda Smith)在2006年遭遇丰田事故,向丰田投诉长达四年之久,却一直未果。

  面对突发事件,丰田公司要么态度傲慢,要么反应迟钝,导致社会各界对丰田及其总裁丰田章男极为不满。

  昔日光环加身的丰田,如今是重压缠身,财务上出现巨额亏损;金字招牌面临销蚀;消费者长久以来对日本汽车品质的信任感,也开始动摇……当事件愈演愈烈之后,丰田章男背负的已不仅仅是企业的声誉损失,也对国家形象产生了巨大的负面影响。这杯苦酒的滋味如何,也只有丰田人自己去慢慢品尝了。

  事实上,早在丰田超越通用成为全球汽车业老大的2008年,业内就有分析指出,丰田在北美的市场已经过度膨胀,形势一片严峻;丰田内部,也有不同的声音对此提出警示。然而,在各方利益的制衡下,丰田却越走越远。

  如今,丰田的噩梦已经开始。据日前美国各主要汽车商公布的2010年2月汽车销售数据来看,丰田在美国的销售同比下降了8.7%。受这一事件拖累,丰田的股票市值已蒸发掉300亿美元。“召回门”事件,让丰田公司陷入四面楚歌。

  大公司患大病,失足全球化

  公开资料显示,从2005年到2009年,丰田的汽车销量几乎增加了50%。这或许从另一个层面预示了“水满则溢”的中国古训。企业全球化的生产销售形态,导致企业产业平台太大,内部质量控制体系一旦出现盲点和断层,注定要发生难以预测的巨大危机。

  “在过去几十年中,丰田一直以通用为榜样,这条路被证明是错的。”某汽车周刊主编高斌对本刊记者指出。

  如果把通用与丰田做个比较,二者都倒在了产销量1000万辆的门槛之前。业内专家分析认为,1000万辆的产能,在现阶段已经成为汽车制造规模的极限。由于二者在市场竞争中的心理优势和竞争优势作怪,都在过分追求速度和效益。到顶了,环境令他们灭亡。

  企业在全球化急剧扩张之时,伴随的是过度膨胀的海外建厂。一旦跨国公司的质量控制体系显弱,就容易导致问题出现。“当企业做到一定规模后,其管理跨度变大,内部庞杂,就会出现一系列大公司病。例如层次多、官僚主义严重、反应迟缓、缺乏创新动力、暮气沉沉、傲慢,等等。”贾新光指出,“为了速度与规模,所有的市场都要重视,但要在所有的市场上都做得很好,是不可能的。竞争对手往往要来找空子。”

  在这一系列问题接踵而至之时,大公司面临“大制造”的天花板,这在企业全球化进程中是无法回避的。在世界汽车工业规模竞争的博弈中,无论是通用,还是丰田,都不能独善其身。后来者一旦规模做大,都会面临全球化过程中产生的各类“天花板难题”。

  欲速则不达。贾新光对全球汽车制造业作出了这样的分析:“眼下,对当老大野心勃勃的车企不在少数:大众——已经明确表示;现代——没有明说;雷诺-日产——可能;菲亚特——有心无力;比亚迪——已经明确表示,但是谁也不敢相信。”抢占世界汽车制造业第一的宝座,已成为全球各大车企下意识的战略取向。一旦企业理智被无法克制的战略冲动所淹没,正常的经营节奏被不断加速,流程中的差错就会被视而不见。在强大的规模扩张态势下,质量控制的精髓,恐怕只能退居次席了。

  要速度还是要质量?要规模还是要效率?商业帝国如何制衡各方利益?这在全球化的今天,已显得尤为重要。

  上世纪90年代以来,在市场不景气、产能过剩的背景下追求规模扩张,通过并购重组和直接投资,形成大规模全系列产品生产能力,抢夺全球市场份额,一直是缠绕在各汽车工业巨头身上的魔咒。王育琨告诉本刊记者,丰田章男曾表示,丰田过去十年致力于成为世界最大的汽车制造商的战略有误。

  当然,与通用相比,丰田的震荡更多来自于其全球化扩张的野心。“它不是被别人打倒的,而是自己摔一跤。其危机与灾难,不关乎外部因素,是自身造成。”周华指出,在新世纪、新环境下,丰田选择了规模扩张,选择了全球化,选择了效益至上,而忽视了促使整个日本工业崛起的TQM实践,忽视了丰田独特的JIT思想。支撑发展的文明之基,是必须坚守的。

  无论是通用的破产窘境,还是丰田的召回灾难,似乎都在说明一点:无节制的现代化大工业生产,在掠夺性透支市场消费资源的同时,难以成为让消费者放心的国家经济“支柱产业”。当某一产业制造规模达到极限,全球化的生产模式也就走到了尽头。从某种意义上来说,此次的召回危机,并非是丰田公司一家的危机。

  从目前汽车行业的消费能量来看,全球已经步入“定量市场”。为掠夺市场份额,抢占霸主之位,众汽车制造商都在不断加大已经过剩的产能。于是市场就出现了这样的状况:一方面是产业全球化下的产能过剩,一方面是消费资源的枯竭。两相矛盾,如果不从根本上去协调和解决,企业将无法获得长期生存的土壤。丰田事件的出现,或许仅仅只是冰山一角。

  纵观全球,一线车企几乎全军覆没。丰田大规模的问题车召回,会不会演变为一场全球汽车产业的“三聚氰胺”事件?

  2月24日,亚洲另一汽车巨头韩国现代汽车公司宣布,因汽车门锁存在问题,将在美国和韩国本土市场召回新款索纳塔;美国当地时间3月1日,因转向助力电动机存在缺陷,通用宣布,将从美国、加拿大和墨西哥的市场上召回130万辆小型汽车。

  一时间,全球汽车市场风声鹤唳。

  丰田是标杆,更是教训

  当然,消费者们更关心的不是丰田以及各车企如何自我救赎,而是丰田如何弥补过错。

  谁将是下一个丰田?企业家如何从丰田事件中接受教训?在我国汽车企业加速做强做大之时,丰田事件给了我们一个很好的警醒和教训标杆。

  受丰田事件的警示,各车企纷纷表示会汲取教训,在扩张的同时,更要严把质量关。全国政协十一届三次会议开幕之后,面对中外媒体的围堵,吉利集团董事长李书福回应说,快和慢都是相对而言,能快就快,但是不能为快而拼命追求速度,否则风险比较大,吉利会吸取丰田事件的教训。

  日产(中国)投资有限公司相关负责人在接受《新财经》记者采访时表示,企业全球化肯定会面临规模效应,当它走向世界拓展市场的时候,必然要考虑其在当地与本国的经营理念和管理方针的一致性。对于企业来讲,面临的问题很多,从国产自主品牌来讲,应该从丰田事件中得到教训,首先在本土站稳脚跟,然后在国外市场进一步去扩展。作为汽车生产商来讲,自己的产品不仅能提供给消费者愉悦的驾乘感受,更重要的是保证消费者的驾乘安全,质量必须是第一位的。他们在汲取经验教训的同时,会完善公司在全球化过程中的一些举措。

  当前,我国车企正处于急剧扩张阶段,没有哪家企业具有长达七十年的生产历史积淀,却时时面临重重诱惑。因此,发生丰田危机的可能性很大,经验不足的国内车企更需谨慎和警惕。

  “快了无法控制局面,就会翻车。”王育琨告诉《新财经》记者,丰田事件让正在忙着全球汽车并购的我国汽车人警醒:公司的生命力与公司规模没有什么关系。公司的规模,只是公司的光环,丝毫不代表公司的生命力有多强。公司的真正生命力,不在于公司的规模,而在于一个个业务现场,还有没有突破能力,能否给公司带来丰厚的利润。这些说起来很容易,但是真正能够看到他们之间的区别,却不是一件容易的事。

  国家信息中心资源开发部主任徐长明指出,国内车企技术没有丰田先进,销量增速还这么快,出现问题的概率应高于丰田。“我国汽车召回少,并非因为我们的产品质量好,而是对问题车的要求比较松。”

  如果因为要求松就放松警惕,最终将自食其果。

  当然,对还远不能和丰田相提并论的国内车企来说,当前最关键的是:静下心,沉住气,以如履薄冰的心态,把好质量战略的每一个环节。国内车企需先做强,再做大。宁可牺牲速度,也要确保质量。

  从更深的角度看,丰田“召回门”也让我国汽车业看到了未来发展的“危”与“机”。纵览世界汽车制造史,汽车企业不仅要面对竞争对手,还会遭遇金融战争、贸易战争等各种战争。如何控制好扩张的步伐和力度,车企需要在追求规模、成本控制和产品质量三者之间找到合理的平衡点,需要协调和解决好产能过剩与消费定量之间的矛盾。

  2010年,丰田在北美丢失的市场份额将很快由福特、通用等补上,后者极有可能借前者的失足,实现再次上位。当新一轮的竞争拉锯战出现之时,谁能冲破大制造的天花板,谁能解决产能过剩与需求定量的矛盾,或许才能笑到最后。

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