检测费用高困扰车主

　　据国家质检总局缺陷产品管理中心负责人透露，目前该中心一年能够收集到的有关汽车的投诉大概在5000件左右，而在美国，这个数字是36万。“如果没有足够多的信息支持，那么很多共性的问题难以被发现，很多安全的隐患都将被掩盖。” 信息成为了汽车召回管理的瓶颈所在。

　　同时，检测难、检测费用高也已成为阻碍汽车车主维权的一块“坚冰”。例如，一位消费者花8万买了一辆车，在高速公路上撞车之后发现气囊没打开。他认为这肯定是汽车质量的问题，但是检测费用需要23万。最终他只能选择调解，厂家赔偿他2千块。

　　曾经代表千名车主上书发改委的汽车行业诉讼专家、律师刘家辉认为，“对产品缺陷的检测和鉴定往往要求先进和复杂的技术及设备，这对普通消费者来说是不大现实的，普通消费者往往难以自己发现产品的缺陷和潜在危险。”

　　据缺陷产品管理中心负责人介绍，从目前中心掌握的汽车投诉信息来看，存在着两个问题，一是涉及汽车质量的投诉不够多，特别是针对货车、客车的质量投诉很少，二是很多投诉信息除了质量问题之外，还牵涉经济纠纷等一些中心无法解决的问题。

　　“消费者个体的质量投诉是收集汽车缺陷问题的主要信息渠道之一。要做好汽车召回，就必须要逐步建立量足够多、面足够广的信息体系。” 该负责人说。

　　如果一款车型存在缺陷，缺陷产品管理中心的信息主要来源于两个方面，一是媒体的报道，二是广大消费者的直接投诉。

　　“当发现车辆在使用中有问题时，消费者往往会先去4S店，如果4S店不能解决，他可能会直接给厂家打电话，再解决不了，消费者可能会向消协或媒体投诉。往往在找了一大圈后，他才会想到向缺陷产品管理中心投诉。所以一般投诉到管理中心的问题，都是消费者找遍了各个部门，已经投诉无门、走投无路的问题。”召回中心一位负责人说。

　　而与此同时，来自中国消费者协会投诉部的统计数据显示，近年来，该协会受理的关于汽车问题的投诉大幅增加。2002年受理的关于汽车问题的投诉为3919件，占总投诉量的0.57%；2008年上半年，受理的汽车问题投诉已达到了4237件，占总投诉量的1.38%。值得注意到是，在所有的汽车问题投诉中，汽车质量成为最主要的焦点，相关投诉占到汽车问题投诉总量的65%以上。

　　但中国消费者协会相关人士也很无奈，各地消协在受理汽车质量投诉方面确实存在着技术力量薄弱、检测资源缺乏的问题。“缺陷产品管理中心有专家队伍和检测能力，这些对于处理汽车质量纠纷非常重要。”他建议双方除了在信息方面实现共享之外，也可以在技术方面互相支持。

　　据《小康·财智》记者了解，目前，中国消费者协会与缺陷产品管理中心已在寻求合作的切入点——信息共享和技术支持。

　　国家质检总局质量管理司副巡视员汪立昕认为，各部门共同建立一个信息整合平台对于产品质量监管工作和消费者维权来说意义重大。“以汽车质量投诉信息为例，实现投诉信息共享之后，一方面可以提高投诉处理率，帮助消费者维权，另一方面也可以从中找到一些共性的问题，从而督促企业在生产环节进行改进。”

　　国内企业召回有猫腻

　　从企业对汽车召回的认识来看，四年来也经历了一个从担心到支持的过程。

　　以2007年广州本田53万辆召回事件为例，尽管花掉了3.3个亿的召回成本，但通过召回完善了产品的设计、制造，同时证明了广州本田是负责任的企业。反之如果逃避责任，不仅不能消除负面影响，反而会大大损害企业形象。

　　“召回未必是坏事，反而应该成为企业解决产品缺陷问题的最佳途径和最好方法。召回缺陷车辆，可为企业避免一系列索赔和官司，这不仅更省钱，也有利于品牌和企业的长久发展。”缺陷产品管理中心一位相关负责人说。

　　一位业内人士坦言：“汽车生产企业实施召回时都要承担昂贵的费用。”如福特汽车公司在一次涉及凡士通轮胎的召回中，直接损失达21亿美元；三菱汽车两年前的一次召回，直接损失达到700亿日元。“这样耗资巨大的召回行为，对于家底并不丰厚的国内汽车企业来说，一时还难以接受，因此，利用现有体制的缺陷逃避召回似乎成为大多数国内企业的选择。”

　　尽管有越来越多的国内汽车企业开始正确面对召回，但业内专家指出，与跨国汽车企业相比，“中国式汽车召回”还应在实质性上下功夫。

　　中外汽车企业不仅在召回次数上有相当大的差距，而且从国内汽车企业的召回事件中不难发现，国产车召回申请调换的零部件，大多不具备较高价值，比如换点火开关、绝缘材料等，甚至还出现过召回的零部件成本不到1元和一次召回不到10辆车的现象。但当遇到真正需要召回的质量问题时，有些企业又不能积极对待，而是另寻避重就轻之策。

　　此外，国内汽车生产企业的召回很少涉及安全方面。而与此同时，国外汽车生产企业的召回公告中涉及车辆安全问题的召回占到60%以上。

　　对此，业内专家指出，这并非国产车比国外汽车产品的质量和安全性更高，而是国内汽车生产企业对召回制度的执行还只停留在表面，不能真正深入“关键部位”。

　　目前国内汽车召回的理由大多是小毛病，真正伤筋动骨的硬伤少之又少。但需要当心厂家以小毛病召回，可实际上维修的是诸如发动机之类的大问题。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，由于召回法规的不健全，有些召回行动往往流于厂商“作秀”，没有实在意义。

　　此前，国家质检总局质量司司长孙波曾公开称，“在今后的工作中，将继续完善汽车召回制度，争取在立法上有所突破。”

　　在采访中，孙波认为，今后在汽车召回上将在以下几方面加大工作力度：加强各政府部门间的沟通与协调，建立信息共享机制；建立国家产品伤害监测系统，在医院收集与产品有关的人身伤亡信息，为国家制定产品安全政策、法规、标准提供依据。

　　国家质检总局副局长蒲长城称，在科学地吸收和借鉴发达国家先进经验的基础上，要尽快制定中国产品召回法律法则，逐步建立适合国情的产品安全与召回管理制度。

　　中国工程院院士、北京航空航天大学教授钟群鹏在接受采访中认为，“到目前为止，我国还没有一部专门的有关（工业消费类）产品安全的法律法规。《缺陷汽车产品召回管理规定》作为部门规章并未具有足够法律效力，应在更高的法律层级上完善法律法规体系。”

　　对此，全国人大内务司法委员会委员、国家行政学院法学部主任、教授应松年表达了相同的看法。应松年说，以规章形式发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》等相关规定，法律层阶稍微低一点。“从目前看，制定一部缺陷召回方面法律的可能性不太大。但是，缺陷产品召回没有法律依据又是寸步难行。所以，可以尝试把已较为成熟的产品召回管理规章先上升为行政法规。”

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