做全球第一车市 速度有了，质量过硬吗？

　　《华尔街日报》这样评价中国车市，“在中国这个分散度出了名的市场，中国中央政府早就表示，希望看到汽车业的整合，以创建一批本国的汽车巨头。今天，有80多家各种规模的厂商都在争取从这个市场上分得一块，其中很多企业销售被外国汽车高管视为仿制品的车型。中国很多新兴小型汽车厂商成本较低，不过它们价格低廉的汽车缺乏老牌全球汽车厂商设计汽车的质量、性能和安全性。中国很多小型汽车厂商通过跳过研发环节实现低价格。它们的的策划者设计出产品，不过却把大部分工程工作承包出去。他们像拼装组合玩具一样组装汽车，用买来的发动机、传动系统和零部件进行组装。”其中几个关键点，必须引起我们注意：“分散度高”、 “汽车业的整合”、“拼装组合玩具”、“仿制品多”。

　　不过政策利好已经让自主品牌汽车特别是微车厂商收获了开门红。上汽通用五菱1月份销售汽车75168辆，终端实销超过9万辆，比去年同期大幅增长了40%。奇瑞1月份国内实销汽车超过3.5万辆,比去年同期的2.2万辆增长59%,平均每天销量在2000辆以上。

　　随着二三线城市消费力量的兴起，中国汽车市场的潜力还非常巨大。二三线城市的市场，谁是自主品牌的主战场，也是自主品牌发展的最后机会。今年，在多数合资企业迟迟未能确定销售目标时，自主品牌表现出很大的信心，其中比亚迪今年的销量增长目标为100%，吉利的增长目标为25%。

　　在新公布的《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》中，产业重组是其中一项重要内容。但是，最近广汽并购华晨流产的消息，却让我们看到实现汽车企业兼并重组，实现1加1大于2的效果，的确不是一件容易的事。一个是苦于无法突破用于扩张的资金瓶颈的自主品牌，一个是寻找拥有高起点的自主品牌的作为合作伙伴的广汽，由于地方利益和行业利益的多重冲突，特别是在金融危机的敏感时期，不可避免地成为兼并重组的阻力。

　　但是,我们却要认清一个事实, 单纯依靠国外品牌的品牌影响力和国外产品的实力来吸引中国的消费者,不是国内车市复苏的真正途径。关键在于培育中国的消费习惯，加快本土化进程和新产品的开发。才能真正利用好和满足好国内汽车消费的刚性需求。否则，国内市场就只能成为别国汽车的倾销场。

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