但是，2008年7月受多方面不利消息影响，油价一路暴跌。与此对应，国际航协统计全球航空煤油平均销售价格下降35%。油价的下跌必然导致航空公司燃油套保头寸亏损。国际航协报告显示，2008年前三季度，全球航空业净亏损升至40亿美元，部分原因在于第二季度的套期保值导致第三和第四季度亏损，如美国航空公司三季度亏损8.65亿美元，其中燃油对冲亏损占4.88亿美元；套保规模较小的美国大陆航空公司三季度已确认有6300万美元的燃油对冲损失。

　　令人疑惑的是，国内航空公司套保规模普遍较小，遭受的损失却不比国外航空公司小。东航公告显示，东航2008年全年航油套期保值公允价值损失可能高达62亿元。套期保值的目的是规避风险，为何招来“巨亏”之祸呢？这需要详细分析东航在航空燃油上的套期保值策略。

　　期货实战专家郑强为记者分析到，在东航签订的期权合约组合中，主要包括三种期权买卖：买入看涨期权，即东航以比较高的约定价(如半年报中提到的每桶150美元)在未来规定的时间从对手方买定量的油，行权日时东航有权选择是否购买，对手方必须接受；卖出看跌期权，即东航以较低的约定价(如半年报中提到的每桶62.35美元)在未来规定的时间从对手方买定量的油，不过行权日时对手方有权选择是否卖油，东航必须接受；卖出看涨期权，即东航以更高的约定价(如半年报中提到的每桶200美元)在未来规定的时间向对手方卖定量的油，行权日时对手方有权选择是否买油，东航必须接受。

　　显然，东航签订的这一套套期保值协议，买方和卖方的权利不对等。

　　首先，协议双方买入和卖出的原油数量是不同的，东航行权需买入的航油数量为378万桶/年，而协议对方的买卖数量最多为100万桶/年。

　　其次，如果油价上涨，买方会支付一定金额给东航，东航可以获得一笔权利金，但对方是否会行权却不由东航决定。当油价大幅下跌小于62.35美元/桶时或暴涨高于200美元/桶时，对手方行使权利，以高价卖给东航，东航基本没有主动权。同时，在这套套期保值协议中，东航锁定的航油成本价在72.35—150美元/桶，收益最多为18900万元，而风险是无限的。

　　很显然，东航签订的这一系列协议不是套保而是“对赌”，东航“赌”的是油价不会跌破62.35美元/桶或不会高过200美元/桶。东航从事燃油套保的相关人士认为，当初签订合约组合的初衷主要是为了平衡可能造成的权利金损失，但面对如此明显的风险敞口，亏损的可能性远大于盈利的可能性。

　　2008年7月之后，在金融危机的影响下，全球航空业出现萎缩，对航空燃油的需求出现下滑，本应对航油套期保值头寸进行减仓，但东航签订的这份协议还有长达3年才到期，不能根据市场行情立即处理头寸，造成了该公司目前套保头寸的巨大亏损，这显然不仅仅是套期保值造成的。

　　套期保值的目的是规避风险，降低不利价格波动可能给企业带来的损失。2008年的金融风暴中期货市场风云突变，参与套期保值的企业在期货头寸上可能出现浮亏是完全正常的，但坚持套期保值的企业在期货头寸上是不可能出现巨额亏损的。美国航空公司2008年三季度亏损8.65亿美元，其中燃油对冲亏损占4.88亿美元，套保规模较小的美国大陆航空公司2008年三季度也确认有6300万美元的燃料对冲损失，尽管头寸出现了浮亏，但都不致于影响企业的正常运行。而国内几家大型公司因套保出现巨亏，甚至可能导致企业破产，不能不让人怀疑其套期保值的真实性。

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