1998年到2007年，这是中国公路运输业转折期。随着九十年代初商业潮退去，在监管政策缺位的情况下，各种弊政寄生虫侵蚀市场，公路货运企业开始从高利润时代跌入微利时代。在几乎体制夹缝中生成弹簧个性的民营企业，也因高油价、高税费等过大压力，弹簧扭曲而不能复位。

　　第一，基建渐完善与市场却恶化。高速公路建设步入了快速发展轨道，到2003年底，通车里程已达2.97万公里，位居世界第二。2004年12月我国首部《国家高速公路网规划》出炉。我国计划用30年完成，每年增加3000公里左右；汽车装备市场大发展也有力支持了公路货运发展。2005年，我国民用汽车保有量达3160万辆，比2001年增长96%，翻了近一番。

　　但市场环境中负效应也在恶化，一则来自国际环境下的影响，1997年受亚洲金融风暴影响，国际油价10美元/桶，到2007年逼近100多美元/每桶。二则来自国内公路货运企业的粗放发展，价格战等恶性竞争造成企业自杀式竞争。2001年，摩根斯坦利《中国物流报告》指出中国有270万家公路运输企业。据中国物流与采购联合会的统计，物流企业平均毛利率已由 2002年的30%降低到2007年的10%以下，仓储企业的毛利率只有3 %至5%，运输企业只有2%至3%的毛利——公路市场高利润时代不复存在。

　　第二，多头监管错乱与自律缺乏。在公路货运市场交通、公安、工商、邮政、城建等多头兼管的情况下，实际带来多头不管的现象。2005年9月16日，北京风顺路通公司司机任洪河出车祸后，被发现这是个有1400多量挂靠车的企业，堪称北京公路货运挂靠之最，个体户每年只要交纳600元至1000元的费用就能挂靠，并获得车辆运营证等。风顺路通每年坐收百万元之多。而调查结果显示，该企业负责人竟是北京大兴区农机局某官员。

　　据2007年有媒体报道原交通部统计：全国外挂的货车超过15万辆／百万吨位，每年因此流失的养路费高达20亿元以上。这估计还是保守的数据，因为据报道截至2007年6月底，山东省外挂车辆至少2.4万辆，达38.88万个吨位，主要集中在西藏、内蒙古、宁夏等，一年流失税费达10.6亿元，其中包括交通规费8.3亿多元。挂靠企业实际只挂名，不挂管理。这造成挂靠车辆问题频出。而很多正规物流企业也受利诱惑，纷纷接挂车辆。

　　这种混乱公路运输市场(包括客运)，也让我们付出惨痛代价：2002年——2005年，连续五年，我国每年中国每年因交通事故死亡人数均超过10万人，居世界第一。统计数据显示，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。平均每天死亡300人。每年直接损失几十亿。近两年，我国交通事故死亡人数虽有降低，但也紧逼10万人。

　　第三，国际市场开发下的压力。在物流市场开放前，对于公路货运市场的虎视眈眈的外资已经开始行动。2002年1至9月，经交通部批准立项的外商投资道路运输业项目共19个，项目合同投资额为17091.6万美元。

　　2005年物流市场全面对外开放前后，外资大步攻市。TNT宣布收购最大的民营零担运输商华宇物流。TNT重点是发展中国零担运输的高端市场。2007年，北美最大零担道路货运公司耶路全球收购佳宇，在全球拥有1000个分支机构和80多万客户的耶路全球，中国已经是耶路全球在亚洲区最大的单一市场。另外北美最大的整车运输商世能达收购宝运物流主要经营资产，全球领先的供应链服务公司万络环球收购熙可公司等。目前，国内民营公路货运龙头基本都被收购，剩下大量不堪一击的中小企业。公路物流“上流”社会和下流社会的差距，正在因网络资源和资金实力而差距越拉越大。

　　第四，软实力建设匮乏。缺乏现代企业文化，这是国内公路货运企业普遍存在问题。“现在不读书，将来跑运输”是当时的流行语。因很多公路货运商文化水平不高，多凭下海商业潮发迹，资产稍过千万，就驾御不了财富，而是被金钱驾御；没有文化，更糟的是急功近利的心难以静心再学习，更难驾御现代企业团队。

　　一流的企业赢在资金+文化+管理，二流的企业赢在资金+管理，三流的企业就靠资金。一些公路企业虽做得不错，仍是三流企业，不过是超级三流企业：资金+资金+资金。资金是唯一的生命线，财聚人聚，财散人散。不是崇尚服务创新，而是崇尚产业暴力，价格战就是血肉相搏的暴力；不是崇尚持之以恒的创业毅力，做不了一卖了之；不是崇尚品派建设，牌子是寻租店铺，所谓加盟式扩张实际交钱即可归队。

　　目前公路货运民企还有多少在专心致志做物流？一些公路货运企业的当家人前面战车还是物流战车，后面却可能是房地产车，或旅游车，从物流行业赚的钱都投入到别的领域。物流业本来就是缺钱，因信心不足，很多物流商把物流业当资本取款机。一个产业不可能要求每个人都成为企业家，但是领路人总是少数人。在最具活力的企业，我们已经找不到这类领路人。

　　这也许就是公路货运市场的“罪与罚”！市场经济是我们的计划经济在改革开放时从国外娶来的媳妇，但这计划经济老公不懂夫妻生活，经常家庭暴力——他把体制条框拧成体制皮鞭，把税费杠杆变成税费大棒，打得市场经济离家出走。公路物流企业就是这离家出走母亲的孩子，他具有单亲家庭孩子身上的很多坏毛病，看看国内公路货运企业，哪家企业不存在超载超限等问题。

　　新拐点 开启上流梦

　　2008年该是中国公路货运业一个转折年。虽然这一年，公路货运业遭遇大雪灾，大洪水，大地震，及金融风暴等冲击，但中国公路货运市场却在这一年出现一些可喜的转折。

　　首先，值得肯定的是中国公路运输管理体制的大变化。2008年初，整合公路、水运、民航、邮政，城建等职能的交通运输部成立。铁道部纳入交通运输部也被提上日程，部门分割的问题正在解决。国家积极发展现代综合运输体系，这利于传统公路货运企业向综合物流企业转型，而新的交通运输，开始营造利于现代物流业发展的运输市场环境。

　　2008年9月由交通运输部、国家发改委、财政部联合发布的《收费公路权益转让办法》已经实施，该办法规定一条收费公路的收费时间如果超过收费期限的2/3，不得转让其收费权；经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。这将终止公路无休止的“收费还贷”行为，降低公路不合理收费。对广受诟病的养路费，2009年1月1日，燃油税改革方案正式实施，运输型物流企业将减少一定的税费包袱。

　　其次，为应对金融危机，国家再拨4万亿，其中相当部分资金用于交通基础设施建设；各省市也纷纷拨出救市资金加大交通等基础设施的建设；而国家积极刺激内需，开展城乡一体化建设的政策，也必给国内公路货运企业带来诸多新的机遇。

　　金融风暴的打击未必尽是坏事。周星驰电影《功夫》里的混混阿星，被火云邪神暴打后，打通任督二脉，功力发生质变。大量在物流市场“下流”社会营生的公路货运企业能否像混混阿星，被金融风暴打通任督二脉：优化产业资源，完善供应链服务中的物流、商流、资金流、信息流的脉管，拓新现代物流企业制度和服务模式。

　　拐点中也存在不可忽视的风险。伴随外资物流企业蜂拥进入，越来越多的国际物流产业资本一如深海鲨群游向中国，斩首金融风浪中的中国公路龙头企业。甚至不惜兴风作浪，如联邦快递低价战搅起的波浪，冲落民企的低价救命稻草。未来的产业预警机制不要只亡羊补牢，还要未雨绸缪。

　　过去曾说民企视为公有经济的补充，似乎拿民企做产业防线上的瓮城：外资冲跨民企瓮城，还有国企防线。但现在看不是这样，民营公路物流企业的网络脉管深入主城，外企一旦拿下中国龙头民企，就很容易抄底产业大本营。正处于产业蜕变的中国公路货运企业，目前也是最脆弱的时候，我们有必要警惕国际产业资本乘人之危。

　　生于改革开放三十年的中国第一代公路物流人，其经验值得三思。多年之后，中国第二代、第三代公路货运人，不要再做物流市场的“下流”苦力，而是欧美工商企业供应链服务的“上流”整合者。

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