现代物流报 杨达卿

　　“在13亿中国人中，有3千万(货车司机)被人遗忘的弱势群——‘货车司机’当你考不上学，找不到工作，为了养家糊口，变成为其中的一员时、胃病、颈稚病、神经哀弱便开始伴随着你度过每一天。”

　　“当一辆车每月要交几千元的养路费，还一万多的贷款,一年二万多的保险和八万多车辆折旧费，运输中每天要忍受莫须有的各类罚款，平均算起来每天千余元的费用，就像头上有数座大山压着你，让你睡觉睡不着，吃饭不知香。”

　　这是一名广西货车司机2008年11月，在网上写的“一位司机的哭诉和期盼”。在交通运输行业纪念改革开放三十年之际，这些欲哭无泪的辛酸故事，在锣鼓喧天的赞歌中会不会被转瞬遗忘？在公路货运市场不靠超载超限营生的还有多少？

　　盘点过去三十年的价值更在于理性回归，帮助国内公路货运及物流企业走好未来三十年，乃至三百年。在塔型公路货运市场，过去相关管理者常自上而下俯视行业，却被浓抹艳妆的政绩蒙蔽。如果他们自下而上重看这个市场，会怎样？巨大的视觉落差：低层是由200多万公路运输企业3000万货运司机组成的弱、小、散、乱泥淖中的“下流”社会；高层是TNT、FedEx、世能达、嘉里大通等外资及少数国企巨头高端市场的“上流”社会。

　　2008年10月，四川省井研县一名货车司机李杰峰，给交通运输部和公安部等涉及管理公路货运的12个部委写了一封邀请信，“我愿意花2万元，请部委的领导跟我跑趟车，看看现在公路乱收费、乱罚款到底有多严重？看看货车司机的营生有多艰辛？”当然，截止目前，没有哪家部委派人跟这位司机体验艰辛。李杰峰还告诉大家，全中国95%以上的货车都在超载超限中生存。

　　也许我们公路物流相关管理者，更有必要了解公路物流市场，在改革开放三十年中的跌荡变化。知道这个低端市场的“下流”始于何时何处？如何对症下药？

　　始发站 畸形中诞生

　　这个时间大致从1978年到1987年。1978年的改革虽开始引入市场经济，可惜吸食了大量计划思想兴奋剂的长官意识，一再强奸年轻的市场经济理念，衍生出众多畸形儿。

　　公路货运业发展30年间，产生那么多患“侏儒症”的弱小散乱民企，和患“巨人症”大而不强的国企，得反思建国初重工业化留下的“重生产，轻流通”后遗症；反思公有制独步的经济体制，1978年，我国没有一家民营运输企业。国企高度垄断造成市场生态失衡，国企也缺乏活力。

　　不可否认计划经济在特殊时期的价值，但长官意志常与市场规律南辕北辙。即便是十一届三中全会开始急刹车，这辆计划意识发动的大车惯性依然：国家“统购统销”的流通模式，不需考虑效率和效益，社会化运输被拒之门外。

　　首先，全民总动员后的脱缰之马。百废待兴下的建设首先需物资运输，但此期交通运力异常缺乏。1983年，交通部不得不提出“有水大家行船，有路大家走车”，“各部门、各行业、各地区一起干；国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”。交通运输市场的率先开放。次年即1984年，国务院发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》提倡发展个体运输。尽管人们对割资本主义尾巴还心有余悸，但国有、集体、私营的多元化市场开始揭幕。从影响看，其一，这些举措激活了市场，但没有门槛和标准地开放，类似放出没有缰绳的奔马。这为后来千家万户跑货运留下隐患；其二，能源、冶金、机电、纺织、化工、轻工等工业和商业系统企业纷购自备车，自营运输，形成日后“大而全，小而全”的自营物流模式，也形成后来运输物流服务供需结构的混乱——工商企业和各类运输企业都为抢食运输市场而争战。

　　其次，产业大脑跟不上大腿。在此期间，美国、欧洲、日本的公路货运业向现代物流业转型。1985年，美国物流管理协议会重新定义物流概念，推进公路物流标准化。而此期十年文革浩劫下的中国，专业人才和理论教育都处于断层，让陡然解禁的货运市场缺乏专业化发展和产业化引导。整个市场上大脑跟着大腿跑——搞研究的不如搞实践的。物流教育与物流产业实际脱节，造成日后物流业飞速发展却专才短缺。

　　再则，装备和基建两只小鞋。现代物流建立在标准化、信息化装备基础上。和西方公路货运市场不同的是，刚起步时的中国企业既缺基础设施支撑，更缺专业装备支持，骡子大马还是大部分地区物资运力主力军。1978年，全国民用载货汽车刚过100万辆，无重型、中型货车。因运力不足，全国近三分之一的加工能力闲置。据中国公路学会资料显示，“1978年，全国通车公路不到89万公里，65%以上是路面质量较差的县乡公路。”很多地方没通公路。此期全国尚无一条高速公路。

　　其次，政策监管欠前瞻性。其一，在综合运输协调管理上滞后，在欧美发展综合运输时，我国在70年代，交通部、铁道部和邮电部的邮政部分合组为交通部。但1975年，交通部与铁道部分开，邮电业务归还邮电部。部门权力切分使后来市场管理政出多门；其二，税费政策建设监管机制缺失：1984年12月，国务院作出三项决定，提高养路费征收标准；开征车辆购置附加费；允许贷款或集资修建的高等级公路、大型桥梁、隧道收取车辆通行费。这些税费政策就当时来说，在一定程度上解决了国家路桥建设资金不足的问题。但因相应监察制度建设缺失，造成后来公路货运市场“乱设卡、乱收费、乱罚款”三乱现象屡禁不止。直到2004年，我国才有《中华人民共和国道路运输条例》，但此后7个配套规章到2006年年底相继发布实施。而此时，全国27个省(区、市)都有地方性道路运输条例，各行其是不在少数。

　　公路货运企业诞生于畸形经济体制，又在一个畸形市场环境下发育。这是多数公路货运人在今日处于物流市场“下流”社会的初因。

　　在跑道 商潮滋养下

　　1988年到1997年，这个时期开始卸下重工业化的经济枷锁，商业潮(或称下海潮)像是“重生产、轻流通”经济发展模式的反省。重商主义抬头、商贸流通活跃，传统公路运输业随之闹春，公路货运人对物流认识开始从蒙昧到启蒙。

　　这个时期中国向全球制造业重心迈进，从社会建设到商贸发展都需要大量运力，而低门槛公路运输市场，刺激了很多人投入创业。商业潮卷来了市场金砂，也卷来了行业污水。现在，既然我们是从物流市场的“下流”社会看“上流”社会，就不必忌讳污迹。

　　第一，暴富的物流投机商。这期间国民经济生产总值年均10%，经济发展进入快车道，嗅觉敏锐的弄潮者涌现出很多暴发户。今日大型民营公路货运企业多中几乎90%以上这个期间起步，如华宇、大田、宝运等。很多货运商投机市场。胸无大志的爆发户驰骋在公路上，多为“创家业”，而非“创事业”。而国有公路货运企业高管，可能是走出前各省/市汽车运输管理局里的政客，关心政绩大于企业业绩。更糟的是这些企业人没有参照，计划体制和文革浩劫把商业文化整得面目全非。

　　非正常发迹路径怂恿了急功近利的心态。一些投机商因从政策灰色地带走来，原始积累里裹着羞答答的尾巴，直致生成产业资本内的阑尾，并让他们在后来有着“不上流”表现：逢上牛市，就闷头挣钱，不问品牌建设；逢上熊市，就变卖企业，甚至卷款蒸发，不问社会责任。发迹于这个时期的四川赫赫有名的“川运王”刘元宝，2005年8月携妻儿和客户的3千万元货款蒸发，受害人数达1000人以上。

　　第二，“黑白两道”的公路环境。这个市场有两样东西让货运司机胆战心惊。首先，收费站和税费弊政黑白道。此期我国兴建公路，收费站也随之兴建，而且取得举世瞩目的“成绩”：到2003年，全世界收费公路14万公里，其中中国就有10万公里，占全世界的70%。原交通部规定40公里设一收费站，有些地方政府更“勤奋”：高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。结果收费站成了寄生虫最繁衍的地方：京石高速公路自1987年建成后即已开始收费，在13年盈余近6亿元后仍坚持收费；北京机场高速公路在14年里则创下投资12亿收费上百亿的奇迹。物流基础设施投资在增加，产业政策奶水越来越多，但奶水里兑满三聚氰氨，吃出了结石婴儿，中国司机每年因为排队交费不知耗费多少时间。

　　其次是包括车匪路霸等黑势力。很多研究者对此都避而不谈。而黑势力滋扰却是全球公路货运市场的通病。看看美国黑色史诗电影《美国黑帮》中黑帮头目弗兰克发家史，也是一名货车司机从货运路上发迹史。对公路运输市场的从业者，乃至一些公路运输企业老总，对打打杀杀的事恐怕都心知肚明。曾是郑州最大公路运输公司恒业运输有限公司老总宋留根——资产2亿元的亿万富豪。以“消灭竞争对手肉体”称霸九州通衢的郑州市货运市场长达10年；曾在东北和广东称霸一时亿万物流大亨——万发物流董事长宋鹏飞，一直和东北黑帮老大刘涌争斗，终因故意杀人、贩运毒品等罪名锒铛入狱，并于2008年12月5日被判处死刑。

　　第三，家长式企业与长官式企业。在商业潮滋养下，国企民企纷纷膨胀，但膨胀的多是赚钱机器，而缺现代企业机制，更缺产业战略。因创业艰苦，很多民企靠三亲六故组成家族企业，任人唯亲的管理留下不少隐患；其次，国企家长式管理体制。此期间，全国各省/市汽车运输管理局等机构多改汽车运输总公司，他们拥有垄断资源，却鹅行鸭步，发展滞后。因为国企命运与发展方向是“市长”定，而非“市场”。直到1998年，交通部才与直属企业全面脱钩。1993年，党的十四届三中全会通过了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，才开始全面启动国有现代企业制度的建立。

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