本报记者 王潇雨 北京报道

　　正如国内许多行业一样，在国务院国资委“只保留行业前三”思路指导下的央企重组在民航业也早已开始暗流涌动。

　　尽管民航业主管部门交通运输部国家民航局(下称民航局)方面对于国内航空运输企业的重组一直以来态度不甚明朗，但随着年底前国资委向东方航空以及南方航空各自注资30亿元的到位，以及“闪电”轮岗“三大航”高管，这种种信号表明自2003年三大航重组之后又一轮大规模行业重组即将到来。

　　如果不是因为一连串的事件性以及非事件性因素接踵而至，民航业的二次重组恐怕在2008年年内就已经完成。

　　2008年1月，中国国际航空股份有限公司(下称国航)通过在资本市场的周密运作以及运用舆论成功造势，将意图引进新加坡航空公司改善自身经营窘境、保卫上海大市场的中国东方航空股份有限公司筹划的“东新恋”美梦搅碎。然而怀揣“超级承运人”梦想的国航尚未来得及乘胜追击，将几近穷途末路的东航“收归帐下”之时，一场雪灾的突然而至给2008年的航空运输市场带来了一场“急冻”。而随后接连发生的西藏事件以及“5·12”汶川大地震对旅游大省四川、云南与西藏自治区的旅游市场产生的影响也直接作用到航空运输业之中。严厉的安全政策与措施使得业内热盼的“奥运市场”未能如约而至，航油价格的不断高企，使得国内航空公司在市场热度最高的第三季度纷纷交出尴尬的财务数据。而全球性金融危机的“适时”而至，彻底将2008年航空运输市场的全部期盼彻底击碎。

　　东航的财务状况持续恶化，几近资不抵债。曾经许诺将高价入股的国航深陷航油套保浮亏自顾不暇。负债率本就居高不下的东航同样在航油套保的泥潭中苦苦挣扎。危急时刻，东航的命运与同城的上海航空股份有限公司(下称上航)紧密联结起来。上海市政府一直属意的东航+上航构建“上海航空枢纽港”重新被提上议事日程之中。

　　然而一直有意染指上海的国航也不会轻易将这块国内含金量最高的航空市场轻易拱手相让，而根据之前的种种迹象表明，上航同样可能成为其“下口”之处，由此引发行业对重组的另一种更大胆的猜测——国航+上航、东航+南航双巨头的全新局面。

　　事实上，以高层变动推动行业的并购重组已成为近年来监管层屡试不爽的一剂灵药。而民航局救市措施中也明确表示了对航空企业联合重组的支持。但从2009年航空业发展态势看来，注资和行业整合短期内并不容易改变航空公司的盈利前景。

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