巴菲特们到底是看好了比亚迪的新能源技术，还是传统车业务的能力？两者都不是，要是把它们结合起来看或许会更准确，就是把新技术转化为切实可用的商品的能力。国际咨询机构TNS北亚区汽车研究总监包亦农(Klaus PAUR)说，稍加观察，你会发现在中国汽车驾驶的距离相对有限。这意味电池容量以及充电设施所造成的困难并不严重。“TNS最新的研究显示，混合动力车和电动车是最被中国消费者考虑购买的绿色技术汽车。”

　　比亚迪计划明年年底推出的纯电动车E6给人提供了更多选购的理由，从制造的角度看它省去了汽油机系统，跨越了机械传动的难题，让无级变速、四轮驱动这样中国汽车业至今无法掌握的复杂技术可以很容易地实现，只有一点—必须把电池做得更大。

　　今年11月份广州车展期间，比亚迪位于深圳龙岗区的坪山工业园宾客盈门，他们大多是比亚迪经销商、发改委及相关决策部门的官员。坪山几乎是距离深圳市内最远的一个辖区，约有一个小时的车程，客人们来到这里就是为了一睹电动车的真面目。

　　就在不久之前，这里还是一片山地，如今已经被崭新的办公楼、厂房和员工宿舍楼取代。园区内最醒目的建筑是被称作“六角大楼”的研发中心，名字源于其六边形的设计。客人驾驶着电动车环绕“六角大楼”一圈，便可以看见已经投入生产的小排量发动机生产工厂及远处即将新建成的整车制造工厂，接着他们会在一个2000平方米的博物馆内看到比亚迪的所有产品和技术。比亚迪希望最终展示出来的，是公司有能力在西安的生产线上把电动车源源不断地制造出来。

　　用电池驱动汽车的概念早在汽车问世之初就已经被提出，但到现在还未成气候，关键因素就是电池。要想驱动汽车，首先电池的体积就会非常庞大，还要考虑电池的续航能力、安全性、稳定性甚至充电方法和充电时长等复杂问题。

　　比亚迪在进入汽车行业之前已经在充电电池领域取得领先地位，但从IT设备的电池制造转向车用电池制造仍是一个挑战。F3DM的电池组是由100块电池串联而成，这就像100个水管联在一起，假如有一个水管堵住了，另外99个也无法工作。此外，车用电池要求在碰撞或燃烧情况下仍然保持稳定，不能发生爆炸。

　　这些难题被交给了一个由500人组成的电池研发团队。该团队组建于2003年初，也就是比亚迪刚刚踏入汽车行业的时候，他们要在已有的镍氢、锂和铁离子电极材料中寻求技术改进。比亚迪称他们最终在铁电池上实现了突破。

　　就像可口可乐的配方一样，铁电池技术被保护得相当严密，外界无法获知更多的细节。但比亚迪的发言人说，相对目前已经大规模应用于IT设备的镍氢和锂电池，铁电池原料丰富，无污染，可以省去回收环节。这种元素也存在于一些食品添加剂中，在高温状态下具有良好的稳定性。

　　王传福称，比亚迪仅在电池研发这一项上便投入了数十亿元人民币，公司在国内外为这一技术申请了超过600项专利。

　　这500人的研发团队并不是孤军奋战。在比亚迪13万员工当中，有1万人是研发工程人员，他们分布于三个研发中心，中央研究院专门从事专利及各事业部研究成果的搜集、分析和消化，给所有事业部提供技术支持；通讯电子研究院 从事汽车、生活领域的通讯技术和电子产品研究，应用在汽车上的产品包括多媒体系统、导航仪和手机部件；位于上海的汽车工程研究院负责整车的设计和开发。没有这些研发部门的支持，很难想象比亚迪如何可以从最初的电池制造扩展到IT产品部件和如今的汽车行业。

　　比亚迪以技术为导向的发展模式与王传福的工程师背景有很大关系。公司员工私底下称王传福为“技术型的企业领导者”，会讲他与工程师一起踢足球的故事。除非接受采访或出席正式场合，王传福总是一身工程师的打扮—夹克衫配工装裤。他喜欢说：“用数据说话，用事实说话。我们不能说可能，要说是或者不是。怎么做到这一点？做研究！”

　　今年年初的一天，新员工聚集在比亚迪一个能容纳6000人的食堂内，等待王传福给他们演讲。一位参加了那次演讲的员工回忆说，令他印象最深的是一句话是：比亚迪可能没有办法给你们很多钱，但一定会给你们很多机会。

　　如果不是远处的厂房，你会很容易把比亚迪的工业园区当成校园。去年比亚迪从全国大专院校招聘了7000名毕业生，其中近一半是技校生，其余的是本科生。实习期过后，他们中的绝大多数都留了下来。就职于第十四事业部的实验工程师李少飞在2006年进入比亚迪，从事汽车技术检验工作。他在接受《第一财经周刊》采访时表示，当他已经能够独立处理一些实际问题的时候，那些在其他公司工作的同学还跟在师傅的后面插不上手。“公司对我们进行大量的培训，让我们在实际工作中学习。”他说。

　　王传福说，中国的主要优势是市场规模和人口的素质，每年有大学毕业生500万。“这比一些西方国家的人口还要多，并且他们的工资也比西方或日本的竞争对手低。”比亚迪雇佣的工程师其中一半人在做汽车方面的工作。王传福表示，未来10年内，他将雇佣3万名汽车工程师。他说，“美国和日本的竞争对手雇佣不起这么多人，成本太高了。”

　　电池、技术研发、低成本人才、低成本制造，这些棘手的问题看上去都已经解决，比亚迪的电动车之路看上去已经一马平川，但是，王传福真正要面对的挑战才刚刚到来。

　　汽车如何充电是首先要解决的问题。电动车的电池相当笨重且不可拆卸，不能像电动自行车那样把电池拿到家里充电。如果在发达国家，条件充裕的消费者可以用自己车库的电源给车子充电，但在中国私家车库离大多数人还是太远。

　　王传福的解决办法是在居民小区或其他公共停车位安装充电桩，汽车在此充电就跟一匹马被拴在木桩上的感觉差不多。除此之外，还可在公共场所新建类似加油站的充电站。但是，这个计划需要电力企业的跟进才能奏效，比亚迪与南方电网和国家电网的有关谈判正在进行当中。而网点覆盖密集的加油站网络并不在王传福的考虑范围之内。

　　要想让电动车在本已拥挤不堪的加油站停车15分钟充电显然是一件极不现实之事。而且加油站是否愿意成全好事也还难说。电动技术是否会触及石油集团的利益，这是一个早晚都要考虑的问题。通用汽车在1996年开发了现代第一款纯电动车EV1，但这款车在2003年便销声匿迹，公司称是因为稚嫩的电动技术所致。不过这款产品的拥趸在2006年拍了一部记录片，称控制通用汽车股票的石油和金融巨头才是谋害EV1的元凶。

　　即使充电没有问题，消费者还会再去算别的账，比亚迪F3DM的估价为15万，这比传统F3的价格要贵出一倍。如果其电池寿命是2000次，每次行满100公里，那么一共可以行驶20万公里路程，按照北京0.48元/度的电价这20万公里的耗电费约为1.5万元。而如果是一辆动力差不多的百公里油耗为7升的1.6L排量经济型轿车，20万公里的油费为9万元左右。在理想状态中，电动车可以节省7.5万元左右的燃油费用，这意味着消费者多支出的7万元车价刚刚物有所值，但是，在日常生活中电动车的效率肯定会打一些折扣。

　　对于初露峥嵘的新技术而言，这是一类最常遇到的问题，王传福称，深圳市已经同意对本市的购车者补贴60%的差价，公司也在与其他13个先期销售的城市和政府相关部门沟通。此外，如果销量增加还可以降低25%左右的单车成本。但是降低成本之前，销量又要如何增加呢？

　　到目前为止，比亚迪还无法证明其产品在设计、质量、品牌上达到新的高度，而这些因素不管是在传统汽车还是新能源领域都同样重要。环球透视分析师黄方庆认为，一方面实际驾驶环境要比前期测试环境复杂得多；另一方面镍氢电池已被证明是目前最为安全的车用电池，比亚迪在铁电池上究竟取得了怎样的进展还不得而知。“汽车是一种集合了多个行业、多种技术以及品牌因素的综合产品，没人会仅仅为一块能移动的电池而敞开钱包。”黄方庆说。

　　比亚迪发言人王建钧在接受《第一财经周刊》采访时说，比亚迪在汽车制造的基础工艺上确实还不成熟。“第一款车F3上市之后，消费者对我们是一种包容的态度，随着后续车型F6、F0的上市，我们在一点点进步。”

　　不过，中国的外部环境正在变得对比亚迪有利，中国的油价没有随着国际油价的下跌而回调让人怨声载道，众多的私车拥有者正预期燃油税会增加他们的行驶成本，而比亚迪的双模电动车某种程度上可以让人绕开燃油税和只升不降的油价带来的困惑。

　　在政府层面，电动车正在获得越来越多的宠爱。中国的科技部部长万钢是电动车路线的坚定支持者，他自己也是一位电动车领域的专家。中国的另一个政府机构发改委从去年开始也连续放出支持电动车的信号。在11月8日的中国汽车产业国际论坛上，发改委产业协调司副司长陈建国公开呼呼应该多关注插入式混合动力车。与此同时，柴油车看上去已经失去了政府的支持。

　　科尔尼咨询的戴加辉博士称，现在中国汽车市场消费者首先考虑的还是有没有车的问题，因此无论油价如何变化或政府出台何种政策，期待一款电动车可以立即盈利都是不现实的。“比亚迪现在至少能做到树立领先者的形象，探明消费者需求和政府意图，并在生产过程中改进产品质量。”

　　但这并不表示比亚迪的研发经费都会交了学费，黄方庆说：“以比亚迪的规模，光靠销售整车不可能收回电动车的研发成本。有一种可能是按照原有业务的发展模式，既生产整车也为其他制造商提供电池，占据产业链的高端位置。”事实上，比亚迪是全球唯一一家同时拥有整车和车用电池制造能力的汽车公司。