鹰联航空两架客机停飞主要是受到流动资金不足等问题的影响 新华社资料图片
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　　一位业内人士表示，虽然金融危机带来的风险并不只针对民营航空公司，但国有航空公司毕竟可以通过重组等方式 “获救”，而民营航空公司几乎没有任何退路。据了解，面对这场前所未有的危机，民营航空已开始想方设法 “自救”。

　　由于机票价格已接近航空公司底线，因此 “节流”取代了 “开源”，这成了国内民营航空唯一能做的工作。安排较耗油的老机型退役、停止空缺岗位的招聘，基本已是业内的通行做法，而一些更细节的办法也开始在业内流传。国泰港龙航空公司说，全方位的节油方法已推广， “和航空组织合作，通过 ‘拉直航线’节省燃油， ‘拉直’后从香港前往欧洲将每次节省3—10分钟的飞行时间”，对于10多个小时的飞行时间来说，节省10来分钟并不起眼，但 “冬歇”期的航空公司却重视每一点的节省累计。 “在所有航班上使用较轻的餐车，长航程可节省250公斤左右燃油；减少酒水车里的饮料，平均可节省40公斤燃油；配置更轻的货运箱，每架飞机可节省250公斤燃油；减轻机上杂志的用纸重量，每架飞机可节省10公斤燃油。多管齐下，平均长航线航班每减少一吨飞机运载量就可省300—400公斤燃油消耗量。”

　　民航业期待“救市”

　　“缩减开支、节能降耗”，眼下，几乎每家航空公司都在向员工灌输这8个字。对于困境中的国内民航业而言，仅靠这些恐怕不够。一家民营航空公司的负责人表示，未来国内民航市场运力远大于旅客量的“供需倒挂”，可能将使“冬歇”期的国内民航业雪上加霜。 “要渡过这个难关，我们需要政策上的支持。 ”

　　记者了解到，2005年初，国内有750架左右的客运飞机，今年初，这个数字达到1200多架，3年内运力增长50%以上，“但国内民航业的市场需求并没有增长这么快。 ”春秋航空的相关负责人认为，更加不妙的是，国内航空公司预订客机的交付高峰将在明后年到来，“随着一些大航空公司缩减国际航线，会有更多的运力转移到国内航线，供大于求的情况将更严重。 ”

　　“民航业确实到了生死攸关的时刻。 ”春秋航空的一位负责人表示，如果国家能在航空燃油价格、民航业税收方面给予一定优惠，那会比简单的行业重组、资金注入更有效地缓解民航业的困境，“现在我们都在‘硬挺’，我们中间很多人都不清楚自己能不能挺过这个‘冬天’。 ”