随着新中航（中国航空工业集团公司）正式挂牌日期的临近，有关旗下汽车业务昌河、哈飞的调整思路终于浮出水面。

　　日前，记者从昌河汽车获悉，在资产重组完成后，新中航将强势主导这两块汽车业务，以“内部投资+外部注资”模式进行发展，哈飞与昌河依旧各自“单飞”。

　　如此，经历了长达7年的磨难，哈飞与昌河这对在市场上亏损严重的难兄难弟，似乎又回到了原点。

　　近年来，事件中涉及利益各方的冲突曾令事态层层升级，从企业选择，到产业战略，再到国家意志，当事人哈飞、昌河也由主导方，变成了受控的棋子。现在有谁在认真考虑，这两家汽车企业的希望究竟在哪里？7年时间，对他们来讲又意味着什么？

　　哈飞、昌河各自挑旗

　　ST昌河（600372.SH）近日公告称，原定于本月讨论的公司重大重组方案，将推迟至下月进行。而早在今年7月18日，ST昌河披露的重大资产重组预案中，就明确表示将于9月底之前召开董事会对重组方案等相关议题进行审议。

　　昌河董事会一位高层对此解释说，昌河重组仍在走程序，前期的审计工作还没完成，因此重组方案要推迟。“资产置换依旧是目前的主要工作，这些事完成之后，才逐步会有人员调整和相关机构的设立。”

　　对于昌河汽车资产置换出来之后，将划归“新中航”或“第三方”的说法，昌河汽车股份有限公司销售公司市场处处长王树红说，脱离上市公司后，昌河汽车将由原来的股份公司变为昌河汽车有限公司，归属新中航，主业保持不变，“原来的一航和二航好比是两套房子，我们住在其中一间，现在只是房子中间的门打通了而已，我们的位置没变。”

　　同时，昌河股份董事会高层对本报记者提及的新战略投资者一事也表示确认。除新中航外，昌河还将从外部引入一个战略投资方，“汽车企业和非汽车企业都有可能，由于目前还处在谈判阶段，具体是哪家还不便透露。”不过，据昌河汽车这位高层说，可以肯定的是，新战略投资者仅仅是合作层面，而不是此前盛传的收购。

　　在明确新中航主导后，一切变得更加明朗，昌河、哈飞各自单飞已是定局。

　　“哈飞、昌河不可能整合到一起。”王树红肯定地说，昌河与哈飞原来都是归属中航二集团，此前一直有高层互访、管理经验借鉴等方面的合作。例如，目前昌河的董事长，同时也承担新中航的国有资产管理工作，“今后昌河与哈飞会有一些资源上的共享，但不是合并。”哈飞汽车党委工作部部长张学资在接受采访时也表示，哈飞汽车此前一直是由中航科工的汽车事业部在管，“过去是什么样，现在还是什么样。”

　　如此看来，分分合合闹了许久的哈飞与昌河，依旧各自走着自己的路。昌河、哈飞 “一个是包子，一个是馒头，硬捏到一块，味道肯定不会好。”王树红说。漫漫7年整合之路

　　不过，王树红这个观点的得出，可让这两家企业走了近7年的弯路。

　　早在2003年5月18日，中航二集团设立了中国航空科技工业股份有限公司（2357.HK，下称“中航科工”）。随后，为优化资源配置，中航二集团开始着手对旗下的汽车业务、资产进行整合。

　　2004年4月28日，哈飞与中航科技旗下的发动机制造企业“东安”合并。5月24日，在中航科工的主导下，昌河股份高层换血，原哈飞董事长刘涛和总经理刘洪德“空降”到昌河股份公司任董事长。当时，此举曾被业界认为是中航科工为整合哈飞与昌河做铺垫。

　　2004年底，中航二集团专门成立了汽车事业部主导哈飞和昌河的整合，还提出了“决策、规划、研发、采购、营销和对外合作”的“六统一”战略，以便最终完成产权和资产的整合。不过，随着日本铃木全面进入昌河汽车，哈飞与昌河的整合也不了了之。由于整合细节不明确，当时昌河转向专注于将昌河股份和昌铃公司进行内部整合。

　　而哈飞当时也对整合比较抵触，如果跟昌河整合，将损失多年打造的哈飞品牌。如果合并到中航科工旗下，就意味着启用中航科工品牌。而在国内市场上，哈飞品牌比昌河、中航科工都要好。“如果整合后用各自的品牌，整合又会失去意义。”哈飞一位内部人士回忆说。

　　“昌河与哈飞不太可能整合到一块。”知名车评人贾新光说，除地理因素外，哈飞的技术来源于三菱系，昌河的技术源自铃木，二者产品风马牛不相及。同时，在资产上，昌河与哈飞也不在一个体系上。

　　不过，就在两家企业为整合之事忙得不可开交之时，市场却发生了巨大的变化。2002年，昌河和哈飞曾占据了中国微车市场40.9%份额。此后，却一路下滑，到2006年，昌河13.5万辆和哈飞26万辆的年销量之和，还赶不上上汽通用五菱一家的销量（46万辆/年）。而此时的哈飞路宝等车型却选择了简单的降价，结果使得两家企业原本就不大的利润空间被严重压缩，厂商用于产品及技术改进的资金不足，目前他们似乎已经被逼进了死胡同。以至有业内人士断言，哈飞、昌河“整不整合都是死”。

　　新中航有多少资金来补窟窿

　　新中航成立之初，其再次将汽车作为主业来发展的思路，令哈飞与昌河都感到兴奋，这对难兄难弟似乎获得了重生的机会。但业界怀疑，并没有多少造车经验的中航集团，能多大程度上帮助这两家问题企业脱离困境。

　　在2008年半年报中，2008年上半年，中航科工共亏损3.53亿元，因航空业务盈利，汽车业务的亏损额将远远超过3.53亿元。同期，昌河铃木亏损的数字是1.47亿元。事实上，2008年8月初，昌河汽车董事长李耀就曾表示，昌河汽车需要新增补6亿元的资金，才能保证研发机构和生产、经营顺畅的进行下去。

　　“昌河汽车也需要注入资金，否则会成为死水。”王树红也承认，下一步，昌河的汽车业务改良，需要昌河自身、新中航、外方战略投资者三条腿走路才能完成。

　　不过，单一的资金扶持就能让昌河、哈飞走出困境？“现在，昌河、哈飞首先要解决‘吃饭’问题，”贾新光说，对于昌河、哈飞而言，资金注入是解决短期问题的最有效的办法。

　　不过按照新中航的目标，到2017年实现销售收入1万亿元。“飞机业务能有多大的业绩本身就是个未知数，新中航完成本身的任务有很大压力。能在多大程度上将资金投入汽车业务还不能确定。”汽车评论员钟师说。

　　而从长远来看，哈飞、昌河近两年市场竞争力持续下降，与各自经营管理、产品策略都有关系。无论是哈飞的路宝、赛豹，还是昌河的北斗星和利亚纳，市场表现都不好。“除资金注入外，在经营模式上，我们也在逐步做一些尝试。”王树红表示，目前昌河汽车已经采用公司出资、个人出资和引入外资的方式，成立了一家出口贸易公司，来加强出口业务，“这个试点的成功与否，也决定新中航是否会在未来的汽车业务中推行相关策略。”不过，在关键的产品及推广策略上，昌河与哈飞依旧没有改变的迹象。

　　为了生存，哈飞、昌河曾经不止一次的尝试引入外资。不过计划不如变化快，年初几乎板上钉钉的“东哈合作”，因为新中航的成立而基本无望。“与东风的合作已经没了。”张学资说，一开始我们对于PSA的合作兴趣还挺高，现在也不提了。

　　重新归属新中航，各自挑旗单飞，到底是福是祸？恐怕现在连昌河、哈飞自己心里都没底。