当约翰·弗雷德里克森情不自禁感叹：“北欧海盗时期以来最好的航运业时光已经到来”时，在这海市蜃楼的繁荣背后，世界上最有名的航运大亨们已经开始了新一轮世界船王的争夺。成立于1904年的马士基集团，94岁的董事长麦克尼-默勒最紧迫的问题是尽快在这个黄金时期找到最好的人选来接管公司，对于老牌的家族式航运公司而言，继承者的能力成为了这场船王战争的筹码。显然， 世界船王包玉刚的后代Bergesen Worldwide集团董事局主席苏海文对于继承者的问题，有更多的信心，他的儿子苏包文刚正在逐步接班。

　　这股夺金热潮也并没有冲昏那些从金融界转入航运公司的管理者们，他们表现得更理性更谨慎，是继续上市获利，还是不再购置新船任其市场份额缩减……看来，在这关键时刻的英明之举或许就是决定谁是新世界船王的筹码。

　　弗雷德里克森：航运、石油和股票的爱好者

　　-罗伯特·赖特(Robert Wright) 文

　　当问及64岁的他是否考虑过退休问题的时候，约翰·弗雷德里克森(John Fredriksen)倚靠在座位上，脸上掠过一丝微笑。

　　在他扮演主要角色的干散货船运市场，船舶日租金刚刚创下历史纪录。他旗下的一些油轮如今每天能进账10万美元的净利润，而他的石油钻塔每天正在钻出60万美元甚至更多。

　　“你不可能在如今我们正经历的这个市场退休。”他用其挪威母语的单音调说，“这是自北欧海盗时期以来的最好时光。”

　　策划公司上市

　　这是弗雷德里克森最典型的评论了。作为已持续5年的船运业繁荣时期的主要受益者之一，他还是一名船运、石油和各类股票市场的爱好者，一直是现货市场的一位特别热心的玩家。在现货市场，租船费用按航程计算，费率波动非常之大。

　　他定期买卖船舶和公司，并以事实证明自己可能是有史以来最成功的干散货船运企业家——他在10家上市公司中持有29%到80%不等的股份，这些公司的总市值约有220亿美元。

　　有估计称，他的个人财富高达110亿美元，这使得人们不可避免地将之与20世纪最出名的船王亚里士多德·奥纳希斯(Aristotle Onassis)相比较。但奥纳希斯的船运企业并未公开上市，而弗雷德里克森在过去5年间却一直在融资、买入和投资上市公司。

　　他表示，在他旗下首个上市公司——1997年7月上市的Frontline中，包括用于再投资的股息在内，他的每1000欧元投资现在已经变成2.318万欧元。

　　经历的低迷期

　　即便是弗雷德里克森也对当前船运市场的繁荣势头感到迷惑不解。5年多前，他减少了在船运业的投资，因为此前的1998和2002年行业低迷让他相信，行业的复苏将会是短暂的。

　　“我们决定收回一些投资，因为我们经历过两次低迷时期。”弗雷德里克森说。

　　“当然，我们本该添置更多的油轮和干散货船，并进入现货市场。”

　　弗雷德里克森在奥斯陆以一名船舶经纪人开始其职业生涯，他的父亲是当地一名码头焊接工。1973年，他买下了自己的第一条船，“一艘1400吨的小型干散货船”。之后，他在新加坡与另一位挪威船东合作，从事交易员工作，与此同时他开始有规律地以自己的账户买卖船舶。

　　“那时我产生了做船东的强烈欲望。”他说，“在1979年后期、80年代初期之前，我并成为真正的船东。然后我正式开始大举买船。”

　　在上世纪80年代的行业低迷时期，他只能在1980年至1988年的两伊战争期间在海湾地区为其油轮揽活。

　　1986年行业低潮再次出现，就在这时有人指控他的船长将运输的原油挪用作燃料，挪威当局展开调查的同时将他监禁了4个月。

　　在他的油轮之一“海上皇后号”在威尔士外海泄漏了7万吨原油后，他最终决定于1996年完全退出油轮市场。

　　“那时我的头发都白了。”弗雷德里克森说，“我又开始抽起了烟。”

　　分享回报

　　但与退出市场相反的是，他开始买入被低估的油轮上市公司，以回避在当时市场困难情形下从银行融资的问题。他将好几家公司与首个收购而来的Frontline合并到一起。

　　弗雷德里克森拥有35%股份的Frontline如今拥有80条船(包括现有和在建的数量)。他持股47%的Golar LNG如今是全球最大的液化天然气船运公司。他持股40%的Golden Ocean拥有33条干散货船，并租用了其他公司的几条。在他持股34%的Seadrill，公司的市值已从2005年上市时的2亿美元猛增到如今的100多亿。

　　听起来，他对已失去的市场博弈机会非常渴望。

　　“如果我没有上市——可能是在油轮业务这块——那我会将所有业务都放在现货市场。”弗雷德里克森说。

　　“这是我们过去常做的事。但我们一直在努力保护股东免受业绩下降风险的侵害。”