京沪高铁：难以分食的盛宴(2)

　　保险资金成为仅次于铁道部的第二大赢家，它们以保险团队组成保险投资计划形式进入。作为资金受托管理人和牵头人，中国平安旗下平安资产管理公司联合太平洋保险、泰康人寿和太平人寿发起京沪高速铁路股权计划，集体出资约计160亿元，而参与认购方包括中国财险、中国再保险、中意人寿三家保险公司。

　　在与铁道部接触和谈判过程中，保险资金最初并没有银行资金的前景大，其间也曾有集体出局的可能，而最终，保险资金与社保基金一起“笑到了最后”。2006年3月，新建京沪高速铁路项目建议书获得了国务院批准。也就是在当月，中国保监会发布了《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》，打开保险资金间接投资基础设施的政策闸门。

　　随后，中国人寿、中国平安、中国人保和泰康人寿四家公司获准成为首批间接投资基础设施试点机构，在首批120亿元的试点额度中，中国平安就获得占据绝对比例的100亿元份额。

　　难以说这是巧合而不是银监会早有准备。三个月后，中国保监会主席吴定富第一次透露，保险机构已获得国务院批准，可投资于作为“十一五”铁路建设高峰开篇之作的京沪高铁项目。

　　记者从中国人寿、泰康保险等公司了解到，各家保险公司大多成立了专门的课题研究部门，负责京沪高铁项目的项目考察、前期设计和谈判等准备工作。泰康资产管理公司企业文化处一位负责人也告诉《商务周刊》，为考查投资可行性，公司首席执行官段国圣亲自带队进驻京沪高铁项目组，实地考察了三周。

　　在保险资金投资京沪高铁项目过程中，保监会态度非常积极，起到了很大的推动作用。2006年7月28日，在保监会的大力协调和推动下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险业进行了专门的推介，45家保险公司、保险资产管理公司的相关负责人到会。

　　一位参加了当天推介会的保险人士向本刊回忆，铁道部称在今后几年中，保险资金可分年度对该项目进行投资，总投资额度800亿元。铁道部还向保险公司描绘了京沪高铁项目未来的美妙前景：时速300—350公里的高速列车，从北京到上海5小时的行程，8000余万人单方向的年输送能力，建成后8%—12%的综合年收益率。

　　国内一家保险公司资金运用部的投资经理认为，对于保险资金投资基础建设项目，保险公司都有严格的前期项目评估。其中项目的信用风险和投资回报率是需要评估的最重要两个方面。“对于京沪高速铁路这样的政府项目，信用风险不会很大，所以保险公司最看重的是投资回报的预期。”他说。

　　2006年12月，国务院原则同意保险资金投资京沪高速铁路项目。铁道部开始就保险资金投资京沪高速铁路与保险公司进行实质性的商务谈判，随后，铁道部与中国保监会签署了《关于保险资金间接投资铁路建设项目会谈纪要》。

　　在谈判过程中，对铁道部所宣扬的投资收益率，有些保险公司并不认同。值得注意的是，国内最大保险公司中国人寿，起初一直积极与铁道部接触，但因为担心京沪高铁项目本身的不确定性因素过多，建设期长，回报率低，无法确保收益，而最终决定退出。

　　采访中，东方证券保险分析师王小罡告诉记者，为评估京沪高铁项目的收益率，中国人寿等保险公司派人到欧洲和日本有高速铁路的国家进行考察，考察结束后，这些保险商认为京沪高铁的收益率达不到铁道部宣称的8%—12%的水平。

　　一位铁路专家也表示，国外高速铁路建成后连年亏损、债台高筑和投资回报遥遥无期，也可能让考察者产生了抽身的想法。

　　王小罡认为，中国人寿退出还有一个原因，就是在投资方式上与铁道部难以达成一致，“铁道部倾向于保险资金以股权融资的方式进入，而人寿则比较谨慎，倾向于采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进行投资”。在这一点上，铁道部始终没有让步。

　　按照股权投资，所有出资人共同设立一家公司，由这家公司负责经营京沪高铁，铁路的营运收入在先偿还债务和利息后，再按照各股东的股权比例进行分红。习惯于财务投资的中国人寿显然认为铁道部的方式对自己更具风险性，回报期也过长。

　　相对于直接参股，另外一些保险公司也倾向于以债权形式投资京沪高速铁路，“这样至少可以保证固定的收益”。记者采访的那位保险公司资金运用部投资经理说。

　　2007年9月，保险资金与铁道部的谈判到了最关键阶段，由于在收益率和投资方式上存在分歧，谈判曾一度陷入僵局，甚至流传出保险资金将集体退出的消息。但保监会始终没有放弃，经过与铁道部多次沟通，最终敲定由惯于战略投资的中国平安等几家仍有意愿的保险公司组成保险投资团队。2007年11月2日，保监会资金运用部召集数家保险机构开会，再次对保险资金投资京沪高铁展开讨论。最终确定中国平安以最大的出资额成为牵头人，主导与铁道部的谈判。

　　其实早在2007年3月“两会”期间，中国平安董事长马明哲就在北京与京沪高铁项目组负责人进行过接洽。而此前，中国平安通过旗下平安信托和平安资产管理公司开展了收费公路、铁路、城市水务以及电力等多领域基础设施的项目投资业务，2006年底，平安就作为牵头人，集合中国人寿、中国人保与泰康人寿三家保险公司，出资120亿元参与投资了山西高速项目。

　　王小罡认为，对喜欢战略投资的平安保险来说，更看重的是类似于京沪高铁这样的基础建设项目长远的赢利能力。而包括中国平安在内的保险资金也承认，最吸引他们的是京沪高铁本身所具备的国家战略性重点工程这一标签。

　　此后的谈判关键仍围绕投资方式展开，经过最终协商，保险资金与铁道部确定了“股权投资+债券投资”方式，除股权投资外，其余部分将以债权投资方式进行，保险资金参与股权和债权投资的规模视项目建设情况而定。其中中国平安出资63亿元，余下的97亿元则由太平洋保险、泰康人寿和太平人寿按比例分配。

　　外资苦等上市

　　尽管铁道部高层多次表态，中国铁路建设领域正前所未有地敞开大门，等待民资和外资进入，包括今年“两会”期间，铁道部部长刘志军再次表示，京沪高速铁路项目作为最优质的资产完全有可能引进外资。但京沪高铁仍然没有看到外资的身影。

　　此前曾有消息称，海外一家私募基金与铁道部达成初步意向协议，投资100亿元人民币入股京沪高铁股份公司。国家发改委综合运输研究所一位专家向记者证实，印度尼西亚的泛印集团曾积极与铁道部进行过接触。泛印集团是印尼实力强大的华人金融集团，在东南亚金融界，泛印集团总裁李文光有“金融魔术师”之称，曾提出全球华资大联合的设想。但泛印集团最终还是被拒绝在了门外。

　　蔡庆华也承认，直到京沪高速铁路开工典礼前几天，仍然有一些海外资金公司和代理机构要求投资该项目，但铁道部最终没有同意外资和民间资本的进入。蔡庆华的解释是，京沪高铁公司刚刚组建，资本金的筹措已经解决，目前不需要外资和民间资本介入。

　　“但是我们不反对其他资金的进入，随着工程进展，董事会认真研究后会采取一些其他的措施。”蔡庆华说。在外界看来，这样的表态似乎只是一种安慰。

　　“在现有项目管理体制和铁路改革不到位的背景下，一些重大工程的市场化融资方式依旧十分有限。”上述发改委那位专家表示，“可以预见，即使在未来，如果既有体制不打破，能参与投资的也多半是那些相关联的利益主体。”

　　不过，京沪高铁公司选择股份制结构，很显然也是为了便于未来上市融资，到那时，海外投资者确实可能作为战略投资者进入该项目。

　　摩根大通(亚太)有限公司董事总经理葛克文此前即曾对中国政府建议，对于铁路行业的大型融资行为，上市是最好的选择。“同时，中国政府也应该鼓励铁路行业引入海外股权投资者，这样可以加速行业增长。”他说。

　　这位西方投行家认为，中国铁路行业的垄断性和高增长性都将成为吸引海外股权投资者的因素。