京沪高铁：难以分食的盛宴

　　京沪高铁：难以分食的盛宴

　　在现有项目管理体制和铁路改革不到位的背景下，京沪高速铁路这样的重大工程，市场化融资方式依旧十分有限

　　□记者 王强

　　试想，一场“豪门盛宴”摆下了，有哪个饕餮者会希望错过这填饱胃口的大好机会？何况，这场“盛宴”的主人是一向慷慨的中国铁道部。

　　然而，“盛宴”开席后，主人的大门并不是向谁都敞开。

　　4月18日上午，京沪高速铁路在北京大兴举行开工典礼，国务院总理温家宝为京沪高速铁路股份有限公司揭牌。当天下午，京沪高铁股份公司董事长蔡庆华出现在铁道部新闻发布会上，面对众多中外媒体，这位原铁道部副部长介绍: “根据京沪高速铁路的设计批复，项目总投入2209.4亿元，建设资金是有保证的。”

　　京沪高铁公司去年宣布成立后，项目投融资问题一直受到格外关注。蔡庆华称，占总投资50%的项目资本金(1150亿元)已经到位，其中铁道部出资647亿元，其余资本金由沿线七省市及平安保险、全国社保基金按股权比例出资。

　　剩下的1000多亿资金，则通过银行贷款来解决。蔡庆华介绍，“到目前为止各大银行对公司做出的贷款承诺已经有2600多亿元，完全满足了我们的贷款需要。”

　　在经历了十几年的论证和争吵后，京沪高速铁路这场“盛宴”终于开席。但能分享到这场“盛宴”的人少之又少。由于外资和民间资本仍然无缘该项目，铁道部所宣扬的市场化融资成了一句漂亮的空话。

　　让人眼红的宴会

　　去年年底，一则“投资京沪高铁”的个人理财广告出现在苏州当地媒体上。

　　这是由一家全国性保险公司苏州分公司推销的个人理财产品，投资起点为5.6万元，不设投资上限。该公司在投资申明中称：“京沪高铁由国家投资，向社会募集800亿元，其中部分由本保险公司出资，并且拥有 50年经营权。专家预测京沪高速铁路运营后预期年收益在10%—12%之间，您投的钱将有部分投入京沪高铁工程，以保证您的收益。”

　　诱人的投资回报率刺激了苏州民间资本对“京沪高铁”项目的热情，据当地媒体报道，该理财产品吸引了大批资金，最多的一名苏州人买了600万元，而江阴和宜兴有人买了1000万元。

　　这只是“京沪高速铁路”项目融资中的一个小场景。从京沪高铁项目获得国务院批准后，各路资金就蠢蠢欲动，希望成为分食者。

　　在投资者眼里，京沪高铁俨然是一场规模越办越大的“宴会”。

　　在最初铁道部上报给国务院的项目建设报批方案中，计划总投资是1300亿元人民币左右，每公里铁轨耗资1亿元。

　　2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。在国务院批准的《项目建议书》中预算资金为1700亿元左右。铁道部称，预算调整的原因是京沪高铁80%以上从高架桥上通过，且该项目建设中不可预测的因素很多。

　　此后，京沪高铁项目的投资预算一路飙升。记者从一位内部人士那里了解到，2007年7月26日，京沪高铁筹备组曾组织一次大规模的概算初审，虽然根据不同的标准编制得出的总额有差异，但大致都接近1900亿元。

　　2007年10月8日，发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复。像钓鱼一样，京沪高铁的总投资也最终涨至2209.4亿元——比最初报批方案提高了70%。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。

　　同时，由于京沪高铁项目重大，不可预见性因素多，该项目的建设资本金比例也由普通项目的35%提高到50%，达到1150亿元左右。而这1150亿元除由铁道部、沿线各地政府以及战略投资者投入部分以外，剩余资金需要通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

　　为吸引资金，铁道部一直在宣称该项目的高收益率和未来稳定的运营收益。铁道部京沪高铁课题组1998年3月做的预可行性研究提纲中，预测通车后的财务内部收益率将达到13%。负责为国家重大建设项目投资和审批提供决策咨询意见的中国国际工程咨询公司对京沪高铁项目的投资回报也做了测算，认为14年左右就可以还本付息。 而根据铁道部的最新测算，京沪高速铁路初期运营规划输送能力为单向每年运送8000万人。项目的赢利能力很强，综合收益率会达到8%—12%之间。蔡庆华认为，今后根据国民经济的发展，票价在老百姓可以承受的范围内浮动，回收期会减短，收益率也可能会更高。

　　股份之争

　　由于资金缺口巨大，所以对于京沪高铁项目的投融资，铁道部高层也表现出了从未有过的重视。记者了解到，包括铁道部部长刘志军、副部长陆东福和总经济师黄民在内的铁道部高层，均参与了京沪高铁的筹融资工作。

　　在建设资金方面，铁道部一直明确京沪高速铁路将按照“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的原则，充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式。在投资方式上，铁道部倾向于成立由其控股的股份公司，其他资金以股权形式投资。

　　2006年8月23日，铁道部专门成立了相关领导小组和工作小组。与以往铁道部独家投资铁路建设项目不同，这次，铁道部放下架子，像华尔街的基金经理们一样，主动给投资者们“讲故事”，先后向银行、保险、社保基金理事会、证券公司等机构投资者进行了多轮次的项目推介。

　　2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，而铁道部一份内部文件曾建议当年11月1日开工。显然开工日期被延后了——原因除了与各路资金进入的谈判存在分歧外，与地方的谈判一时难以达成一致也是重要原因之一。

　　当年10月29日，铁道部京沪铁路客运专线公司筹备组召开的一次会议上，筹备组负责人通报了与各方谈判组建京沪高铁股份有限公司的最新情况，这位负责人称，“(项目)进展并不顺利，跟合作方存在较大利益分歧”。

　　京沪高铁线路经过河北、山东、江苏、安徽4省及北京、天津、上海3市，2006年年末，铁道部即开始与沿线这些省市协商共同组建项目公司事宜。就公司组织形式、项目征地拆迁入股、公司资产边界划分、股东权利义务、税收分成、发起人协议和公司章程的相关条款以及公司规范化运作等具体问题，各方进行了多次深入细致的探讨。但在有关征地拆迁和投资方式，沿线各省市与铁道部存在较大分歧。

　　根据铁道部的设想，京沪高铁所占用的土地由沿线4省3市政府负责完成拆迁和平整工作，由此产生的费用经双方认定后，可作为地方政府参与项目公司的股权投资。但地方政府对于“由当地负责征地拆迁工作并以实际发生费用经双方确认后作价入股”的方式有不同意见，积极性不高，直接影响了《征地拆迁实施协议》的签订。其中，上海、北京、山东、江苏都提出要以现金直接参股项目公司，由组建后的项目公司负责组织拆迁工作。

　　在争执不下的时候，专门为协调京沪高铁建设工作而成立的国务院京沪高铁项目领导小组发挥了协调作用，地方政府最终同意了铁道部的意见。

　　而在投资比例和股权分配上，铁道部与希望进入的投资方也存在分歧。最初，铁道部希望占有51%的出资比例。而由于良好的收益预期给了众多投资者美好的想象空间和投资冲动，京沪铁路客运专线公司筹备组在2007年12月6日又发布公告称，1150亿元的项目资本金中，铁道部出资比例初定为78.9%，其他投资人出资21.1%。这种希望绝对控股的表态让其他投资方担心在未来公司运营中失去话语权。最后铁道部在出资比例上做了让步。

　　2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京宣布成立，铁道部原副部长蔡庆华当选为董事长。股份公司各投资发起人也第一次露面，包括中国铁路建设投资公司、平安资产管理公司、社保基金理事会、上海申铁投资公司、江苏交通控股、北京市基础设施投资公司、天津城市基础设施投资集团、南京铁路建设投资公司、山东省高速公路集团、河北建投交通投资公司、安徽省投资集团共11家公司。

　　股份公司里并没有银行的身影。在项目推介过程中，中国建设银行、中国银行、工商银行、国家开发银行等各大银行都有强烈的投资意向，并进行了深入谈判。其中4大行都表示其投入资金可在100亿元人民币左右。但中国银监会下发相关通知，叫停了银行资金直接投资京沪高铁项目。因为按《商业银行法》第四十三条规定，商业银行不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资。这是目前银行资金投资中绕不过去的法律门槛。

　　保险资金插队

　　在4月18日铁道部新闻发布会上，蔡庆华首度披露了1150亿元项目资本金的来源构成。沿线7省市将以土地折价入股。“根据初步设计，批复的数字目前是234亿元，占到了1150亿元里的21%左右。”蔡庆华称，由中国平安牵头的7家保险公司将集体出资160亿元，占总股份的13.9%; 全国社保基金理事会则以100亿元资金入股，占比8.7%; 其余647亿元，则由铁道部负责，中国铁路建设投资公司作为铁道部的出资人代表位居第一大股东。

　　无论在股权比例上铁道部做出多大让步，外界仍注意到，铁道部一直作为绝对控制者出现。这与铁道部一贯表态是一致的，京沪高速铁路项目被批准后，铁道部高层就明确，铁路客运允许非公资本进入，但国资要绝对控股。

　　对此业内专家认为，作为有限公司发起阶段，虽然并没有非公资本进入，而铁道部仍以绝对控股地位统领这一项目，即使未来引入新的战略投资者或者非公资金，京沪高铁的运营权也会被铁道部牢牢控制。